Citaro: Silniki BlueEFFICIENCY Power Euro VI

Najnowocześniejsza technologia na nową erę.

Mercedes-Benz od dawna odgrywa pionierską rolę w rozwoju przyjaznych dla środowiska, innowacyjnych technologii napędowych. Wydajne i mocne silniki BlueTEC zdołały zmniejszyć zużycie paliwa i znacznie ograniczyć emisję szkodliwych substancji. Dzięki nowej technologii BlueEFFICIENCY Power Mercedes-Benz po raz kolejny wyznacza standardy.

Pierwszy autobus liniowy z Euro VI.

Opracowana specjalnie dla Europy, przetestowana i sprawdzona w najtrudniejszych warunkach, od koła podbiegunowego po południową Europę, technologia napędu BlueEFFICIENCY Power jest stosowana w Citaro. Silniki OM 936, OM 936 h i OM 470 o mocy 220-290 kW spełniły nową normę emisji Euro VI już dwa lata przed jej wprowadzeniem.

Wydajny, skuteczny i przyszłościowy silnik zapewnia drastyczną redukcję emisji tlenków azotu i cząstek stałych w spalinach. Citaro jest prekursorem generacji przyjaznych dla środowiska autobusów.

Kamień milowy w rozwoju silników.

Silniki BlueEFFICIENCY Power z BlueTEC 6 przekonują nie tylko ogromną przyjaznością dla środowiska, ale również znakomitą ekonomicznością. Pomimo wyższych wymagań udało nam się utrzymać zużycie paliwa na tak niskim poziomie jak zwykle. Koniec z większym zużyciem paliwa pomimo Euro VI – Mercedes-Benz wyznacza nowy kamień milowy.

Udało się to osiągnąć między innymi dzięki technologii Common Rail. Oprócz niskiej emisji spalin dzięki połączeniu technologii SCR, układu recyrkulacji spalin i filtra cząstek stałych zorientowanych na zapotrzebowanie wysoka dynamika silników dzięki nowej technologii turbosprężarki zasilanej spalinami jest również najwyższej klasy. Maksymalne osiągi, płynna praca i komfortowa jazda.

Kolejna zaleta – moduł rekuperacji.

Moduł rekuperacji reguluje bilans mocy, a tym samym zmniejsza zużycie paliwa.

Gdy pojazd hamuje, alternatory dostarczają darmową energię elektryczną (z energii kinetycznej), która jest tymczasowo przechowywana w kondensatorach. Kiedy autobus ruszy dalej, kondensatory zasilają instalację elektryczną. Alternatory pracują na biegu jałowym i nie obciążają silnika (moment obrotowy).

Hybrydowa technologia napędu.*

Co jest bardziej opłacalne dla przedsiębiorstw komunikacyjnych i środowiska naturalnego: samodzielne hybrydowe modele autobusów czy ekonomiczna technologia hybrydowa jako opcja dodatkowa?

Mercedes-Benz wybrał innowacyjny moduł hybrydowy, który po raz pierwszy na świecie udostępnia technologię hybrydową jako wyposażenie dodatkowe dla szerokiej gamy autobusów z silnikami wysokoprężnymi OM 936 i silnikami na gaz ziemny M 936. Zamiast drogich, samodzielnych autobusów hybrydowych, wiele modeli wykorzystuje ekonomiczną i wydajną technologię hybrydową.

Wydajny i kompaktowy moduł hybrydowy został zaprojektowany specjalnie po to, aby sprostać wymaganiom regularnych połączeń w miastach i aglomeracjach miejskich. Wspiera on oszczędne silniki wysokoprężne i gazowe naszych autobusów, a tym samym oznacza ekonomiczność i zrównoważony rozwój. Zastosowanie naszego modułu hybrydowego nie stanowi problemu dla kierowców i warsztatów, ponieważ przy wyborze tego elementu wyposażenia dodatkowego w pojeździe podstawowym wprowadzono jedynie minimalne zmiany. Gwarantuje to również, że nasza technologia hybrydowa jest niedroga w zakupie.

W zależności od długości odcinka eksploatacji i konstrukcji pojazdu, moduł pozwala zaoszczędzić do 8,5% paliwa. W ten sposób w ciągu kilku lat można zrekompensować dodatkowe koszty i już od samego początku korzystać z nowej technologii. Kompaktowy system hybrydowy sprawia, że autobus jest bardzo ekonomiczny i ekologiczny. W ten sposób stawiamy na perfekcyjne połączenie ekonomiczności i zrównoważonego rozwoju.

Więcej napięcia przy mniejszym zużyciu energii.

Moduł hybrydowy ma prostą i solidną konstrukcję: dyskowy silnik elektryczny jest zintegrowany z układem napędowym pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Na dachu zamontowane są dwa zasobniki energii. Ponadto dostępne są przetworniki napięcia oraz inteligentne zarządzanie procesem rozruchu z dostosowanym sterowaniem silnikiem. Silnik elektryczny i przetwornik napięcia posiadają własny obieg chłodzenia.

Jest tu jeden ważny czynnik: nasza technologia modułów hybrydowych posiada oddzielną sieć 48 V, podobną do sieci samochodu hybrydowego Mercedes-Benz. Oznacza to, że rezygnujemy ze złożonej sieci wysokiego napięcia o niezbędnych wymogach bezpieczeństwa.

Technologia działa tak prosto, jak prosta jest jej konstrukcja. Jeśli autobus pracuje w trybie hamowania, silnik elektryczny działa jako alternator i generuje energię elektryczną bez zużycia paliwa. Prąd wytwarzany w ten sposób jest magazynowany jako energia elektryczna w kondensatorach. W sytuacjach obciążeniowych, np. podczas rozruchu, tzw. faz boost, silnik elektryczny wykorzystuje energię z kondensatorów do podtrzymania silnika wysokoprężnego lub gazowego swoim momentem obrotowym. Dzięki temu silnik spalinowy jest odciążony i zużywa mniej paliwa. Silniki z modułem hybrydowym mają takie same osiągi jak silniki spalinowe. Moment obrotowy wytwarzany przez silnik elektryczny w fazie boost jest wykorzystywany wyłącznie do oszczędzania paliwa. Jeśli w kondensatorach magazynowana jest wystarczająca ilość energii, silnik elektryczny wspomaga również pracę na biegu jałowym, poprawiając tym samym wydajność silnika spalinowego.

System Power-Boost (PBS).

Nowy system Power Boost (PBS) ma zapewnić jeszcze lepszy start. Ta techniczna finezja będzie wkrótce dostępna dla silnika o mocy 260 kW. Nowy system gwarantuje lepszy „sprint” podczas ruszania z miejsca, zwłaszcza na obszarach o wysokich wymaganiach topograficznych.

System Power-Boost pompuje sprężone powietrze ze standardowego systemu sprężonego powietrza do toru wlotowego silnika, zapewniając w ten sposób krótkotrwały wzrost natężenia przepływu powietrza. Zwiększa to moment rozruchowy w krótkim czasie, co jest nieocenione w przypadku zatrzymywania na pochyleniach.

* Wyposażenie dodatkowe