Silniki BlueEFFICIENCY Power Euro VI
Citaro

Silniki BlueEFFICIENCY Power Euro VI

Mercedes-Benz od dawna odgrywa pionierską rolę w rozwoju przyjaznych dla środowiska, innowacyjnych technologii napędowych. Wydajne i mocne silniki BlueTEC zdołały zmniejszyć zużycie paliwa i znacznie ograniczyć emisję szkodliwych substancji. Dzięki nowej technologii BlueEFFICIENCY Power Mercedes-Benz po raz kolejny wyznacza standardy.

Opracowana specjalnie dla Europy, przetestowana i sprawdzona w najtrudniejszych warunkach, od koła podbiegunowego po południową Europę, technologia napędu BlueEFFICIENCY Power jest stosowana w Citaro. Silniki OM 936, OM 936 h i OM 470 o mocy 220-290 kW spełniły nową normę emisji Euro VI już dwa lata przed jej wprowadzeniem.

Wydajny, skuteczny i przyszłościowy silnik zapewnia drastyczną redukcję emisji tlenków azotu i cząstek stałych w spalinach. Citaro jest prekursorem generacji przyjaznych dla środowiska autobusów.

Silniki BlueEFFICIENCY Power z BlueTEC 6 przekonują nie tylko ogromną przyjaznością dla środowiska, ale również znakomitą ekonomicznością. Pomimo wyższych wymagań udało nam się utrzymać zużycie paliwa na tak niskim poziomie jak zwykle. Koniec z większym zużyciem paliwa pomimo Euro VI – Mercedes-Benz wyznacza nowy kamień milowy.

Udało się to osiągnąć między innymi dzięki technologii Common Rail. Oprócz niskiej emisji spalin dzięki połączeniu technologii SCR, układu recyrkulacji spalin i filtra cząstek stałych zorientowanych na zapotrzebowanie wysoka dynamika silników dzięki nowej technologii turbosprężarki zasilanej spalinami jest również najwyższej klasy. Maksymalne osiągi, płynna praca i komfortowa jazda.

Mercedes-Benz OM 936 h

Mercedes-Benz OM 936

Mercedes-Benz OM 470

Gdy pojazd hamuje, alternatory dostarczają darmową energię elektryczną (z energii kinetycznej), która jest tymczasowo przechowywana w kondensatorach. Kiedy autobus ruszy dalej, kondensatory zasilają instalację elektryczną. Alternatory pracują na biegu jałowym i nie obciążają silnika (moment obrotowy).

Przykłady Citaro G i CapaCity L.

 

Przykład Citaro.

Co jest bardziej opłacalne dla przedsiębiorstw komunikacyjnych i środowiska naturalnego: samodzielne hybrydowe modele autobusów czy ekonomiczna technologia hybrydowa jako opcja dodatkowa?

Mercedes-Benz wybrał innowacyjny moduł hybrydowy, który po raz pierwszy na świecie udostępnia technologię hybrydową jako wyposażenie dodatkowe dla szerokiej gamy autobusów z silnikami wysokoprężnymi OM 936 i silnikami na gaz ziemny M 936. Zamiast drogich, samodzielnych autobusów hybrydowych, wiele modeli wykorzystuje ekonomiczną i wydajną technologię hybrydową.

Wydajny i kompaktowy moduł hybrydowy został zaprojektowany specjalnie po to, aby sprostać wymaganiom regularnych połączeń w miastach i aglomeracjach miejskich. Wspiera on oszczędne silniki wysokoprężne i gazowe naszych autobusów, a tym samym oznacza ekonomiczność i zrównoważony rozwój. Zastosowanie naszego modułu hybrydowego nie stanowi problemu dla kierowców i warsztatów, ponieważ przy wyborze tego elementu wyposażenia dodatkowego w pojeździe podstawowym wprowadzono jedynie minimalne zmiany. Gwarantuje to również, że nasza technologia hybrydowa jest niedroga w zakupie.

W zależności od długości odcinka eksploatacji i konstrukcji pojazdu, moduł pozwala zaoszczędzić do 8,5% paliwa. W ten sposób w ciągu kilku lat można zrekompensować dodatkowe koszty i już od samego początku korzystać z nowej technologii. Kompaktowy system hybrydowy sprawia, że autobus jest bardzo ekonomiczny i ekologiczny. W ten sposób stawiamy na perfekcyjne połączenie ekonomiczności i zrównoważonego rozwoju.

Moduł hybrydowy ma prostą i solidną konstrukcję: dyskowy silnik elektryczny jest zintegrowany z układem napędowym pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Na dachu zamontowane są dwa zasobniki energii. Ponadto dostępne są przetworniki napięcia oraz inteligentne zarządzanie procesem rozruchu z dostosowanym sterowaniem silnikiem. Silnik elektryczny i przetwornik napięcia posiadają własny obieg chłodzenia.

Jest tu jeden ważny czynnik: nasza technologia modułów hybrydowych posiada oddzielną sieć 48 V, podobną do sieci samochodu hybrydowego Mercedes-Benz. Oznacza to, że rezygnujemy ze złożonej sieci wysokiego napięcia o niezbędnych wymogach bezpieczeństwa.

Technologia działa tak prosto, jak prosta jest jej konstrukcja. Jeśli autobus pracuje w trybie hamowania, silnik elektryczny działa jako alternator i generuje energię elektryczną bez zużycia paliwa. Prąd wytwarzany w ten sposób jest magazynowany jako energia elektryczna w kondensatorach. W sytuacjach obciążeniowych, np. podczas rozruchu, tzw. faz boost, silnik elektryczny wykorzystuje energię z kondensatorów do podtrzymania silnika wysokoprężnego lub gazowego swoim momentem obrotowym. Dzięki temu silnik spalinowy jest odciążony i zużywa mniej paliwa. Silniki z modułem hybrydowym mają takie same osiągi jak silniki spalinowe. Moment obrotowy wytwarzany przez silnik elektryczny w fazie boost jest wykorzystywany wyłącznie do oszczędzania paliwa. Jeśli w kondensatorach magazynowana jest wystarczająca ilość energii, silnik elektryczny wspomaga również pracę na biegu jałowym, poprawiając tym samym wydajność silnika spalinowego.

Nowy system Power Boost (PBS) ma zapewnić jeszcze lepszy start. Ta techniczna finezja będzie wkrótce dostępna dla silnika o mocy 260 kW. Nowy system gwarantuje lepszy „sprint” podczas ruszania z miejsca, zwłaszcza na obszarach o wysokich wymaganiach topograficznych.

System Power-Boost pompuje sprężone powietrze ze standardowego systemu sprężonego powietrza do toru wlotowego silnika, zapewniając w ten sposób krótkotrwały wzrost natężenia przepływu powietrza. Zwiększa to moment rozruchowy w krótkim czasie, co jest nieocenione w przypadku zatrzymywania na pochyleniach.

* Wyposażenie dodatkowe