Od 125 lat Mercedes-Benz odgrywa kluczową rolę w dziedzinie rozwoju technologicznego autobusów. Począwszy od wynalezienia autobusu przez Carla Benza w 1895 roku, aż po wprowadzenia w tym roku nowego, w pełni elektrycznego przegubowego autobusu miejskiego eCitaro G.
Omnibus Magazyn
125 lat autobusów
Łączą miliony od 1895 r. Wciąż skierowane na przyszłość.
125 lat autobusów: od autobusu liniowego Benz z 1895 roku do w pełni elektrycznego autobusu Mercedes-Benz eCitaro.
Początki: od światowej premiery do pierwszych regularnych linii autobusowych.
Pierwszy na świecie autobus z napędem silnikowym połączył w 1895 roku miasto Siegen z oddalonymi o ok. 15 km miejscowościami Netphen i Deuz. Dokładnie 18 marca 1895 roku o godz. 6.26 autobus Carla Benza po raz pierwszy wyruszył w kurs na tej linii. Autobus wyposażony w jednocylindrowy silnik benzynowy o mocy 5 KM pokonał ten dystans w godzinę i 20 minut. W autobusie było miejsce dla ośmiu osób. Podczas wjazdu na najbardziej strome wzniesienie pasażerowie musieli wysiadać i pchać pojazd.
Później powstały nowe linie, na których od 1898 roku jeździły również pojazdy Gottlieba Daimlera. Pod koniec 1899 roku w miejscowości Speyer niedaleko Mannheim, gdzie mieściła się siedziba firmy Benz, uruchomiono kursy na czterech liniach. Pierwszy regularnie działający zakład komunikacji autobusowej w Niemczech korzystał z pięciu pojazdów firmy Daimler. Do wybuchu I wojny światowej w Niemczech i całej Europie powstały liczne linie autobusowe.
Od 1905 roku ważnym odbiorcą pojazdów w Niemczech była poczta. W 1905 roku uruchomiła swoją pierwszą linię międzymiastową obsługiwaną pojazdami silnikowymi. Trasa wiodła z Bad Tölz do Lenggries w Górnej Bawarii. Poczta korzystała z autobusów firmy Daimler o mocy 28 KM. Pasażerowie mogli podziwiać widok przez duże okna. Zaledwie sześć lat później Poczta Bawarska obsługiwała już 53 stałe linie z pojazdami silnikowymi oraz kolejnych 19, które funkcjonowały tylko w okresie letnim. W użyciu były 164 autobusy, w większości produkcji firmy Daimler.
Z 1905 roku pochodzą również pierwsze autobusy produkowane przez Süddeutsche Automobilfabrik (SAF) w Gaggenau w Badenii. Niedługo potem przedsiębiorstwo zostało przejęte przez firmę Benz i kontynuowało produkcję pod firmą „Benzwerke Gaggenau”. Autobusy firmy SAF kursowały na ośmiu liniach w Berlinie i Wiedniu.
Fuzja i nowa technologia w latach dwudziestych i trzydziestych.
W 1925 roku droga rozwoju technicznego autobusów i ciężarówek zaczęła się rozdzielać. Do tej pory nadwozia autobusów montowano na standardowych podwoziach samochodów ciężarowych z ciągłymi ramami. By wsiąść do autobusu, pasażerowie musieli dość wysoko się wspinać. „Niski autobus” produkowany przez firmę Benz w Gaggenau od 1925 roku zapoczątkował nową erę ze znacznie wygodniejszym wejściem dla pasażerów. Podłoga tych nowych autobusów znajdowała się zaledwie 670 milimetrów nad jezdnią.
Premiera legendarnego znaku towarowego: po fuzji Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) z firmą Benz & Cie w 1926 roku powstała spółka Daimler-Benz AG. Utworzono wówczas znak towarowy, który podkreślał wspólnotę obu firm. Od firmy Benz pochodzi wieniec laurowym, a od DMG – trójramienna gwiazda.
Wiosną 1927 roku spółka zaprezentowała swoją wspólną ofertę autobusów. W 1928 roku firma Daimler-Benz wysłała na trasę promocyjną pierwszy produkowany seryjnie autobus z silnikiem wysokoprężnym – trójosiowy model N 56. Nowe autostrady powstałe w latach trzydziestych stały się impulsem do rozwoju autobusów ekspresowych o opływowym kształcie. Jednocześnie w metropoliach po raz pierwszy pojawiły się autobusy piętrowe, które zazwyczaj produkowane były na bazie trójosiowego podwozia O 10 000.
„Nowe autostrady powstałe w latach trzydziestych stały się impulsem do rozwoju autobusów ekspresowych o opływowym kształcie.”
Nowe autostrady powstałe w latach trzydziestych stały się impulsem do rozwoju autobusów ekspresowych o opływowym kształcie, przeznaczonych do ruchu dalekobieżnego i turystycznego. Jednocześnie zwiększał się komfort podróżowania: autobusy zaczęto wyposażać w wygodne fotele z funkcją spania oraz zaawansowane systemy grzewcze i wentylacyjne. W 1934 r. firma Daimler-Benz wprowadziła na rynek nowy autobus na podwoziu LoP 3100, który wyróżniał się sportowym designem i przypominał kształtem kroplę wody. Ten średniej wielkości autobus turystyczny napędzany 95-konnym silnikiem wysokoprężnym dysponował 22 miejscami siedzącymi i rozwijał prędkość do 115 km/h. Jego cechą charakterystyczną było umiejscowienie fotela kierowcy z przodu obok silnika (tzw. konstrukcja typu Pullman).
Jednocześnie w metropoliach lat trzydziestych zaczęły pojawiać się autobusy piętrowe. Do ich produkcji chętnie wykorzystywano mocne podwozie Mercedes-Benz O 10 000, które powszechnie stosowano również w autobusach jednopoziomowych użytkowanych w ruchu miejskim, międzymiastowym i turystycznym.
Po wojnie panował ogólny niedobór surowców, a fabryki były zniszczone. Jednak już w marcu 1948 roku Daimler-Benz wznowił produkcję autobusów Mercedes-Benz O 4500. Pojazd ten wyróżniał się tradycyjnym kształtem maski silnika. Elegancki wygląd w ogóle nie dawał poznać, że jego początki sięgały lat wojennych: firma zaprezentowała ten autobus już w 1941 roku. Od roku 1943 do 1944/45 z taśmy zakładu w Gaggenau zjechało 300 egzemplarzy.
Nowy początek w 1949 r., droga do nowoczesnego autobusu i liczne popularne modele turystyczne i liniowe.
Jako pierwszą nową konstrukcję po II wojnie światowej firma zaprezentowała w maju 1949 r. kompaktowy autobus Mercedes-Benz 0 3250 z charakterystyczną maską silnika. Pod koniec roku wszedł do produkcji seryjnej jako O 3500, a już w 1950 zastąpił go większy model O 6600.
W 1951 roku Mercedes-Benz zaprezentował model O 6600 H, którego koncepcja techniczna obowiązuje do dziś: posiadał nadwozie z płaskim przodem i silnik umiejscowiony z tyłu. Dzięki temu autobus dysponował własnym podwoziem niezależnym od samochodów ciężarowych. Kolejnym kamieniem milowym była zastosowana w modelu O 6600 H skrzynia biegów przełączana elektrycznie.
„Przy liczbie 30 000 sprzedanych egzemplarzy O 321 H był w ówczesnych czasach najlepiej sprzedającym się autobusem.”
Kolejnym decydującym krokiem było wprowadzenie do sprzedaży w 1954 r. modelu Mercedes-Benz O 321 H o konstrukcji półintegralnej. Harmonijne nadwozie wyróżniało się charakterystycznym grillem chłodnicy w stylu legendarnego samochodu sportowego 300 SL. Przy liczbie 30 000 sprzedanych egzemplarzy O 321 H był w ówczesnych czasach najlepiej sprzedającym się autobusem. Produkowano go w zakładzie w Mannheim, do którego krótko wcześniej przeniesiono całą produkcję autobusów grupy.
W 1956 roku rozpoczęto produkcję seryjną modelu Mercedes-Benz O 319, który był prekursorem współczesnych minibusów. Jego konstrukcja oparta była na samochodzie dostawczym L 319. Czterocylindrowy silnik umieszczony był z przodu kabiny, co pozwalało zaoszczędzić sporo miejsca. Ten uniwersalny autobus posiadał od dziesięciu do 18 miejsc siedzących. Był dostępny w dwóch wersjach: jako autobus liniowy i jako autobus turystyczny z przeszkloną krawędzią dachu.
W połowie lat 60. do sprzedaży trafił autobus turystyczny Mercedes-Benz O 302. Był dostępny w wielu wariantach różniących się pod względem długości i techniki. Liczbą ponad 32 000 wyprodukowanych egzemplarzy ustanowił nowy rekord. O 302 był uznawany za ostatni autobus uniwersalny o klasycznym charakterze. „Jeden dla wszystkich” – w ten sposób można by najlepiej opisać autobus Mercedes-Benz O 302. Autobus miejski, autobus międzymiastowy, autobus turystyczny – był to ostatni tego typu uniwersalny model, zanim specjalizacja doprowadziła do wyraźnych podziałów. Swój wielki moment model ten świętował pod koniec kariery, podczas Mistrzostw Świata w piłce nożnej w 1974 roku w Niemczech: 72 egzemplarze tego udanego modelu transportowały zawodników i oficjalnych gości.
W 1967 roku firma Daimler-Benz zaprezentowała autobus miejski O 305. Był to wysoce wyspecjalizowany, znormalizowany autobus zaprojektowany zgodnie z wytycznymi niemieckiego zrzeszenia przedsiębiorstw transportu publicznego. Towarzyszył mu autobus podmiejski O 307, który również posiadał znormalizowaną konstrukcję. Prawdziwym skokiem technologicznym był autobus przegubowy z napędem tylnym O 305 G, który trafił do sprzedaży w 1977 roku. Silnik umieszczony z tyłu drugiego członu napędzał trzecią oś – była to techniczna rewolucja, która stała się obowiązującym do dziś standardem w przypadku autobusów przegubowych. Do 1987 roku sprzedano aż ponad 24 000 egzemplarzy modelu O 305.
Międzynarodowy Salon Samochodowy w Paryżu stanowił w 1974 odpowiednią oprawę dla światowej premiery nowego autobusu turystycznego Mercedes-Benz O 303. Pod względem stylistyki stanowił kontynuację poprzedniego modelu O 302, choć w nieco unowocześnionej formie. Oprócz niezwykle solidnej techniki model ten wyróżniał się też niemal niewiarygodną różnorodnością wariantów. Siedem długości, różne wysokości oraz warianty wyposażenia i drzwi tworzyły wyjątkową różnorodność. Dodatkowo w 1979 r. w ofercie znalazł się wariant luksusowy najwyższej klasy – wysokopokładowy autobus dalekobieżny O 303 RHD. Dzięki ciągłej modernizacji model O 303 był na bieżąco uzupełniany o aktualne rozwiązania techniczne, takie jak system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), system kontroli trakcji (ASR) oraz elektropneumatyczny system wspomagania zmiany biegów (EPS) z joystickiem, który był prekursorem zautomatyzowanych skrzyń biegów. Do 1992 roku wyprodukowano około 38 000 egzemplarzy modelu O 303.
W 1984 roku do sprzedaży trafił O 405 – kolejny autobus miejski Mercedes-Benz, który również zaprojektowano w oparciu o specyfikacje techniczne zakładów komunikacji publicznej. Charakteryzował się prostokątną konstrukcją ze znacznie obniżoną podłogą, która umożliwiała wygodniejsze wsiadanie.
W 1989 roku autobus niskopodłogowy O 405 N z niską podłogą aż do tylnej osi zapoczątkował nowy rozdział w historii autobusów miejskich.
Lata 90.: zaawansowana technologia i nowa spółka.
W 1991 roku pojawił się zupełnie odmieniony następca modelu O 303: Mercedes-Benz O 404. Elementy nadwozia tłoczone z blachy, zaawansowane technicznie podwozie z niezależnym zawieszeniem kół na przedniej osi oraz hamulce tarczowe na wszystkich kołach wyznaczały zupełnie nowe standardy, podobnie jak zaawansowany system grzewczy i wentylacyjny. Model O 404 zaliczał się do segmentu autobusów luksusowych. Do licznych innowacji należało wykorzystanie procesu katodowego lakierowania zanurzeniowego (KTL) zapewniającego niezrównaną ochronę antykorozyjną.
Ofertę autobusów turystycznych w 1992 roku uzupełnił O 340 – prekursor dzisiejszego modelu Tourismo. Był to autobus wysokopokładowy o długości dwunastu metrów i w dużej mierze znormalizowanym wyposażeniu. W 1994 roku zaprezentowano model Mercedes-Benz O 350 Tourismo. Ten autobus wysokopokładowy o dynamicznym kształcie szybko okazał się prawdziwym hitem.
W lutym 1995 roku, 100 lat po wynalezieniu autobusu przez Carla Benza, grupa dokonała fuzji swojego dotychczasowego działu autobusów z marką Setra firmy Kässbohrer, tworząc nową spółkę zależną EvoBus GmbH. Autobusy Mercedes-Benz i Setra są nadal sprzedawane pod oddzielnymi markami.
„NEBUS” (New Electric Bus) to nazwa zaprezentowanego w 1997 r. wariantu modelu Mercedes-Benz O 405. Był to pierwszy na świecie autobus liniowy z napędem na ogniwa paliwowe. Ogniwa paliwowe o mocy do 250 kW zamieniały wodór na energię elektryczną do napędzania autobusu miejskiego. NEBUS nie emitował żadnych zanieczyszczeń – z rury wydechowej wydobywała się jedynie para wodna.
Na kongresie UITP w Stuttgarcie w 1997 roku odbyła się światowa premiera nowej generacji autobusów liniowych Mercedes-Benz: autobus niskopodłogowy Citaro zrewolucjonizował świat autobusów miejskich. Elegancki design z dużymi powierzchniami przeszklonymi został przyjęty równie entuzjastycznie co przyjazne wnętrze z łukowatymi poręczami w systemie szynowym i innowacyjne siedzenia mocowane do ścian bocznych i sufitu. Bazę nadwozia stanowił szkielet z obiegowymi elementami pierścieniowymi, który wyróżniał się lekkością, a jednocześnie stabilnością. Ten typ konstrukcji stosowano później we wszystkich dużych autobusach Mercedes-Benz. Do innowacji należała również instalacja elektryczna z systemem magistrali danych CAN, która pozwoliła zaoszczędzić wiele kilometrów kabli i wyeliminować połączenia podatne na awarie.
„W 1998 roku spółka EvoBus po raz pierwszy wkroczyła na rynek minibusów, nabywając udziały w firmie specjalizującej się w tego typu pojazdach. Utorowało to drogę do powstania w późniejszym czasie spółki Minibus GmbH.”
Nowy wysokopokładowy autobus turystyczny Mercedes-Benz Travego zaprezentowany w 1999 roku wyróżniał się przestronnością i nowym fotelem kierowcy z poręcznym joystickiem zamiast klasycznej dźwigni zmiany biegów. Hamulce tarczowe na wszystkich kołach i elektroniczny układ hamulcowy (EBS) zwiększały bezpieczeństwo. Rok po premierze Mercedes-Benz zaprezentował w swoim pojeździe studyjnym zwanym „nośnikiem innowacji bezpieczeństwa” nowe systemy wspomagania, takie jak adaptacyjny tempomat (ART), asystent pasa ruchu (SPA) i ogranicznik retardera (DBL), a także elektroniczny program stabilizacji (ESP®). Wszystkie te systemy w ciągu następnych lat znalazły się w wyposażeniu seryjnym lub są dostępne opcjonalnie.
Nowe tysiąclecie: maksymalna ekonomiczność, rewolucyjne systemy wspomagania i układy napędowe, fascynująca technologia.
CapaCity – czteroosiowy i czterodrzwiowy autobus przegubowy o długości 19,54 m, z tylko jednym przegubem i silnikiem Euro 4 – zapoczątkował w 2005 roku nowy rozdział w historii wielkich autobusów miejskich. Mimo 19,54 metra długości Mercedes-Benz CapaCity poruszał się w ruchu drogowym tak samo sprawnie jak konwencjonalny 18-metrowy przegubowiec. Było to możliwe dzięki zastosowaniu aż 4 osi (w tym dwóch skrętnych) i tylko jednego przegubu. Nowy Mercedes-Benz CapaCity był świadectwem atrakcyjności i ekonomiczności autobusu jako środka transportu. Model ten łączył typowe zalety autobusów, takie jak duża elastyczność i wysoka ekonomiczność, z zaletami tramwajów, takimi jak duża pojemność przewozowa.
Safety Coach Travego wywołał w 2006 roku prawdziwą sensację: model ten, oparty na zaprezentowanej rok wcześniej drugiej generacji autobusu wysokopokładowego, dysponował wszystkimi dostępnymi wówczas systemami bezpieczeństwa. Również w kolejnych latach Travego zajmował czołową pozycję w dziedzinie technologii. Oto zaledwie kilka przykładów: w 2008 roku w modelu Travego miała miejsce światowa premiera pierwszego na świecie automatycznego systemu hamowania awaryjnego dla autobusów – Active Brake Assist. W ciągu kolejnych lat system ten był stale rozwijany. W 2012 roku Travego „Edition 1” był pierwszym autobusem turystycznym spełniającym wymagania normy emisji spalin Euro VI. W 2014 roku w Travego wprowadzono predykcyjny tempomat Predictive Powertrain Control.
W 2006 roku do sprzedaży trafił nowy Mercedes-Benz Tourismo – następca najpopularniejszego europejskiego autobusu wysokopokładowego ostatnich lat. Nowa generacja Tourismo była zbudowana na platformie Travego, ale pozostawała w segmencie wyjątkowo ekonomicznych autobusów. W ofercie znalazła się cała gama wariantów: cztery autobusy wysokopokładowe dostępne w trzech długościach oraz wersje dwu- i trójosiowe. Oszczędna, a zarazem elegancka stylistyka idealnie wpasowywała się w paletę modeli marki Mercedes-Benz, a wyposażenie można było dopasować do indywidualnych potrzeb.
W 2006 roku pełną parą ruszyła również produkcja minibusów Mercedes-Benz. Spółka Minibus GmbH, w międzyczasie przeniesiona do zakładu w Dortmundzie, wykorzystała wprowadzenie nowej generacji Sprintera do stworzenia zupełnie nowej oferty pojazdów. Pełna gama minibusów obejmująca uniwersalny model Sprinter Transfer, minibus turystyczny Sprinter Travel, minibus miejski Sprinter City oraz model Sprinter Mobility dla pasażerów z niepełnosprawnością ruchową wyznaczyła nowe standardy w swojej klasie.
„W 2011 miała miejsce światowa premiera nowego Citaro.”
W 2011 miała miejsce światowa premiera nowego Citaro. Oprócz atrakcyjnego wyglądu model ten wyróżniał się dynamiką części bocznej. Był to pierwszy autobus miejski, w którym zastosowano elektroniczny program stabilizacji (ESP®) oraz pasywny system bezpieczeństwa Front Collision Guard. Dzięki licznym działaniom udało się zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym także emisję zanieczyszczeń. Zaledwie rok później trafił on do produkcji seryjnej jako pierwszy autobus miejski spełniający wymagania normy emisji spalin Euro VI. Również w przypadku tego modelu firma Mercedes-Benz rozszerzyła później swoją ofertę o wariant o wielkiej pojemności CapaCity i jeszcze bardziej spektakularny, 21-metrowy wariant CapaCity L przeznaczony do innowacyjnych systemów BRT (Bus Rapid Transit).
Firma Mercedes-Benz w dalszym ciągu umacniała swoją czołową pozycję technologiczną we wszystkich dziedzinach. W 2016 roku Mercedes-Benz Future Bus z funkcją CityPilot stał się pierwszym na świecie autobusem miejskim, który poruszał się autonomicznie w autentycznym ruchu ulicznym. Ten autobus o spektakularnym designie powstał na bazie modelu Citaro. Kierowca musiał jedynie nadzorować działanie systemu.
Najwyższy poziom ekonomiczności, bezpieczeństwa, funkcjonalności i komfortu – tak w 2017 roku można było w skrócie opisać nowy wysokopokładowy autobus turystyczny Mercedes-Benz Tourismo. Do 2017 roku sprzedano około 26 000 egzemplarzy tego modelu. Był on wschodzącą gwiazdą w segmencie biznesowym. Dzięki niezrównanej aerodynamice i najnowszej generacji silników z pakietem wydajności firma Mercedes-Benz po raz kolejny obniżyła zużycie paliwa, a tym samym także emisję zanieczyszczeń. Koncepcja autobusu wysokopokładowego znów okazała się udana: w 2019 roku, po 25 latach firma Mercedes-Benz sprzedała 30 000. egzemplarz modelu Tourismo.
Bezpieczeństwo i produkty Mercedes-Benz są ze sobą nierozerwalnie powiązane. Dowodzą tego trzy nowe systemy wspomagania, których światowa premiera miała miejsce w 2018 roku. Nowy system Active Brake Assist 4 nie tylko automatycznie inicjuje hamowanie całkowite w razie ryzyka zderzenia z pojazdami jadącymi z przodu i nieruchomymi przeszkodami, ale także ostrzega kierowcę przed ryzykiem kolizji z pieszymi i automatycznie inicjuje częściowe hamowanie.
Manewry skrętu w ruchu miejskim należą do najtrudniejszych zadań kierowcy. Dlatego w 2018 roku firma Mercedes Benz wprowadziła do oferty asystenta skrętu Sideguard Assist z funkcją rozpoznawania pieszych. Ostrzega on przed osobami i przeszkodami statycznymi i pomaga w ten sposób zapobiegać wypadkom. Mercedes Benz wyposaża w niego autobusy miejskie Citaro we wszystkich wersjach, włącznie z wariantem o dużej pojemności CapaCity, a także autobusy turystyczne Tourismo.
W 2018 roku Mercedes-Benz wprowadził również system Preventive Brake Assist – pierwszego aktywnego asystenta hamowania dla autobusów miejskich. Ostrzega on przed kolizją z pieszymi oraz nieruchomymi lub poruszającymi się obiektami i w razie nagłego ryzyka kolizji automatycznie inicjuje częściowe hamowanie.
W 2018 roku wprowadzono na rynek zupełnie nową generację minibusów opartą na nowym Sprinterze. Podobnie jak w poprzedniej generacji do wyboru były modele Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility i Sprinter Travel. Nazwy te oznaczają zastosowania pojazdów: komunikacja miejska, przewóz wahadłowy, przewozy pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej i przewozy turystyczne. Wyjątkową rolę odgrywają Sprinter City 75 oraz zaprezentowany rok później Sprinter Travel 75, które wyróżniają się unikalną technologią. Posiadają wyjątkowo duży rozstaw osi oraz oś tylną o dużej obciążalności.
Kluczowym wydarzeniem 2018 roku była premiera w pełni elektrycznego autobusu Mercedes-Benz eCitaro, który umożliwia bezemisyjną jazdę na lokalnych trasach. Do jego wyjątkowych cech należą oś elektryczna z silnikami umieszczonymi w pobliżu piast kół, modułowy układ zasilania z maksymalnie dwunastoma pakietami akumulatorów oraz inteligentny układ temperaturowego zarządzania układem chłodzenia. Wszystko to pozwala osiągnąć minimalne zużycie energii i maksymalny zasięg.
„eCitaro należy do wielkiej rodziny autobusów Citaro. Okazała się ona światowym hitem: w 2019 roku Mercedes-Benz sprzedał 55 555. egzemplarz.”
eCitaro zapoczątkował prawdziwą ofensywę innowacji w zakresie elektromobilności. Na 2020 rok zaplanowane jest przejście na kolejną generację akumulatorów o większej pojemności i zwiększonym zasięgu, która będzie stanowić podstawę nowego autobusu przegubowego eCitaro G. Alternatywnie eCitaro G będzie również dostępny w wersji z akumulatorami półprzewodnikowymi – to zupełnie pionierskie rozwiązanie nie tylko w przypadku autobusów, ale w całej branży motoryzacyjnej. W ten sposób Mercedes-Benz również w swoim roku jubileuszowym wiedzie prym w dziedzinie rozwoju technicznego autobusów.
Mercedes-Benz. The Standard for buses. Począwszy od wynalezienia autobusu przez Carla Benza w 1895 roku, marka Mercedes-Benz zajmuje czołową pozycję na świecie pod względem technologii i liczby sprzedanych sztuk, nieustannie wyznaczając nowe standardy w dziedzinie autobusów.
