125 jaar lang heeft Mercedes-Benz de ontwikkeling van bussen en technologieën maatgevend beïnvloed en gestimuleerd. Van de uitvinding van de bus door Carl Benz in 1895 tot aan de introductie van de nieuwe, volledig elektrische gelede stadsbus eCitaro G dit jaar.

De eerste gemotoriseerde bus ter wereld verbond in 1895 de stad Siegen met de dorpen Netphen en Deuz, een afstand van zo'n 15 kilometer. Op 18 maart 1895, exact om 6.26 uur, reed de bus van Carl Benz deze route voor het eerst. Met zijn eencilinder-benzinemotor van 5 pk legde de bus het traject in één uur en 20 minuten af. Er was in de bus plaats voor acht personen, op het steilste punt moesten de passagiers uitstappen en duwen.

Later ontstonden er nieuwe lijnen, waarop vanaf 1898 ook voertuigen van Gottlieb Daimler werden ingezet. Eind 1899 opende een maatschappij in Speyer, niet ver van de Benz-stad Mannheim, een dienst op vier lijnen. In het eerste permanent opererende busbedrijf in Duitsland waren vijf voertuigen van Daimler in gebruik. In de jaren erna ontstonden in Duitsland en Europa tot aan de Eerste Wereldoorlog talrijke buslijnen.

Sinds 1905 speelden de postkantoren een belangrijke rol in de afzet in Duitsland. De postinstantie opent in 1905 de eerste eigen streeklijn met motorwagen van Bad Tölz naar Lenggries in Oberbayern. De post rijdt met een Daimler-bus met maar liefst 28 pk. De passagiers kunnen door de grote ruiten van het uitzicht genieten. Een paar jaar later zijn er al 53 vaste motorwagenlijnen van de Bayerische Post en nog eens 19 die alleen in de zomer in bedrijf zijn. 164 bussen worden er ingezet, het overgrote deel door Daimler geproduceerd.

In 1925 begonnen de wegen van bus en vrachtwagen zich technisch te scheiden. Tot dan toe rustten bus-opbouwunits op het gangbare gangbare vrachtwagenchassis met doorlopend onderstel. Dat betekende dat de passagiers een flink stuk moesten klimmen. De lage bus die vanaf 1925 door Benz in Gaggenau werd geproduceerd, leidde een nieuw tijdperk met een aanmerkelijk comfortabelere instap voor de passagiers in. Met een vloer die nog maar 670 millimeter boven de rijbaan lag.

Première voor een legendarisch merk: na de fusie van de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) met de firma Benz & Cie tot Daimler-Benz AG wordt in 1926 een teken ontworpen dat de gezamenlijkheid van beide firma's benadrukt. De lauwerkrans is afkomstig van Benz, de driepuntige ster van DMG.

In het voorjaar van 1927 presenteerde het bedrijf zijn gezamenlijke busprogramma. In 1928 stuurde Daimler-Benz een eerste seriebus met dieselmotor op een promotierit: de drieasser N 56. In de jaren dertig zetten de nieuwe autobanen aan tot de bouw van gestroomlijnde snelbussen. Tegelijkertijd doken in de metropolen de eerste dubbeldeksbussen op, die bij voorkeur op het drieassige chassis O 10 000 werden opgebouwd.

In de jaren dertig zetten de nieuwe autobanen aan tot de bouw van gestroomlijnde snelbussen voor lange afstanden en reisverkeer. Dat vroeg om meer comfort: comfortabele slaapstoelen en uitgekiende verwarmings- en ventilatiesystemen deden hun intrede. Daimler-Benz leverde al in 1934 een strak vormgegeven, haast druppelvormige bus op het chassis LoP 3100. Een dieselmotor van 95 pk liet de middelgrote touringcar met zijn 22 plaatsen voor passagiers tot een snelheid van 115 km/h accelereren. De bestuurdersstoel van de bus met frontbesturing was voorin naast de motor geplaatst, de zogeheten Pullman-bouwwijze, elders ook bekend als trambus.

Tegelijkertijd waren in de metropolen van de jaren dertig de dubbeldeksbussen in opkomst. Als basis werd vaak gekozen voor het machtige drieassige chassis Mercedes-Benz O 10 000, dat ook populair was voor eendekkers in het stads-, streek- en reisverkeer.

Als eerste nieuwe constructie na de Tweede Wereldoorlog presenteerde het bedrijf in mei 1949 de compacte neusbus Mercedes-Benz O 3250. Als O 3500 ging deze aan het einde van het jaar in serieproductie, al in 1950 gevolgd door de grote neusbus O 6600.

In 1951 presenteerde Mercedes-Benz met de O 6600 H een bus met het vooruitstrevende technische concept dat tot op de dag van vandaag wordt toegepast: een carrosserie met de motor achterin en de besturing voor de vooras. Met deze stap beschikte de bus over een eigen chassis, onafhankelijk van de vrachtwagen. Een andere mijlpaal was de elektrisch bediende schakeling van de O 6600 H.

De volgende doorslaggevende stap werd in 1954 gezet met de Mercedes-Benz O 321 H in semi-integrale constructie. De harmonische carrosserie had een opvallende grille in de stijl van de legendarische sportwagen 300 SL. De O 321 H was met meer dan 30.000 stuks de meest verkochte bus in zijn tijd. Hij werd gebouwd in de fabriek in Mannheim, die kort daarvoor in de rol van enige busfabriek van het concern was gekropen.

In het midden van de jaren zestig werd de touringcar Mercedes-Benz O 302 in productie genomen. Typisch waren de talrijke varianten in lengte en techniek. Met meer dan 32.000 geproduceerde exemplaren behaalde hij een nieuw record. De O 302 gold als laatste klassieke allrounder. “Een voor allen” - dit motto beschreef de Mercedes-Benz O 302 het best. Stadsbus, streekbus, touringcar – deze bus was een echte alleskunner, de laatste in zijn soort, voordat de specialisatie tot duidelijke scheidingen leidde. Een groots optreden had hij aan het einde van zijn lange carrière nog ter gelegenheid van het WK Voetbal in 1974 in Duitsland: 72 bussen van het succesmodel verzorgden het vervoer van spelers en officials.

In 1967 presenteerde Daimler-Benz de stadsbus O 305. Het was een uiterst gespecialiseerde, gestandaardiseerde bus volgens de voorschriften van het Duitse 'Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe'. Hij werd vergezeld door de eveneens gestandaardiseerde streekbus O 307. Een sprong in de techniek vond in 1977 plaats met de pusher O 305 G. De motor achterin de aanhanger dreef de derde as aan – een technische revolutie die tot op heden doorwerkt in gelede bussen. De familie van de O 305 bereikte tot 1987 het zeer aanzienlijke aantal van meer dan 24.000 exemplaren.

Het Parijse autosalon vormde in 1974 het passende decor voor de presentatie van de nieuwe touringcar Mercedes-Benz O 303. Stilistisch nam hij de lijn van zijn voorganger O 302 over, zij het in gemoderniseerde vorm. Tot zijn bijzondere eigenschappen behoorde behalve een ongekend solide techniek een haast ongelooflijke hoeveelheid varianten. Maar liefst zeven lengtes, verschillende hoogtes en allerlei uitrustings- en deurvarianten leverden een unieke veelzijdigheid op. De geslaagde sprong naar een luxebus van topklasse vond vanaf 1979 plaats met de hoge touringcar O 303 RHD. Voortdurende modernisering hield de O 303 actueel, zoals het antiblokkeersysteem (ABS), de aandrijf-slip-regeling (ASR) en de elektro-pneumatische schakelhulp (EPS) met joystick als voorloper van de volledig geautomatiseerde versnellingsbak. Van de O 303 werden tot 1992 zo'n 38.000 stuks gebouwd.

De volgende stadsbus met driepuntige ster, was de in 1984 volgens geldende normen ontwikkelde O 405. Typisch was de vierkante vorm van opbouw met een beduidend lagere vloer om gemakkelijker te kunnen instappen.

In 1989 luidde de lagevloerbus O 405 N met een lage vloer tot aan de achteras een nieuw hoofdstuk voor stadsbussen in.

De O 340, voorloper van de huidige Tourismo, maakte in 1992 het programma van touringcars compleet. Hij was er als hoogdekker met een lengte van 12 meter en verregaand gestandaardiseerde uitrusting. In 1994 werd de Mercedes-Benz O 350 Tourismo gepresenteerd. De dynamisch vormgegeven hoogdekker ontpopte zich al snel tot verkoophit.

In februari 1995, 100 jaar na de uitvinding van de bus door Carl Benz, voegde het concern zijn toenmalige productbereik voor bussen en de bussentak Setra van Kässbohrer samen in de nieuw opgerichte dochtervennootschap EvoBus GmbH. De merken Mercedes-Benz en Setra treden sindsdien nog steeds als zelfstandige busmerken op.

“NEBUS” (New Electric Bus) was in 1997 de naam van een Mercedes-Benz O 405, de eerste lijnbus op brandstofcellen ter wereld. De brandstofcelpakketten met een vermogen tot maximaal 250 kW zetten voor de aandrijving van de stadsbus waterstof om in elektrische energie. De NEBUS stootte geen schadelijke stoffen uit, uit de uitlaat kwam alleen waterdamp.

Op het UITP-congres in Stuttgart vindt in 1997 de wereldpremière van de nieuwe generatie lijnbussen van Mercedes-Benz plaats: de lagevloerbus Citaro betekent een revolutie in de wereld van de stadsbussen. De elegante vorm met royale beglazing maakte indruk, net als het vriendelijke interieur met gebogen vasthoudstangen in een railsysteem en de innovatieve cantilever-stoelen met bevestiging aan de zijwand en het plafond. De basis van de carrosserie werd gevormd door een geraamte van ringspanten, licht en stabiel tegelijk. Deze constructie was vanaf dat moment terug te vinden in alle grote bussen van Mercedes-Benz. Tot de innovaties behoorde tevens een elektrisch bordsysteem met CAN-bussysteem, dat vele kilometers aan kabels en storingsgevoelige verbindingen bespaarde.

De nieuwe hoge touringcar Mercedes-Benz Travego overtuigde vanaf 1999 met zijn riante ruimte en een nieuwe chauffeursplaats met een handzame joystick in plaats van de klassieke versnellingspook. Schijfremmen rondom en het elektronische remsysteem (EBS) verhoogden de veiligheid. Een jaar na de presentatie toonde Mercedes-Benz in “Innovationsträger Sicherheit” nieuwe assistentiesystemen zoals de afstandsregeling (ART), de spoorassistent (SPA), de continurembegrenzer (DBL) en het elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP®). Deze systemen werden in de jaren erna in de serieproductie opgenomen of zijn optioneel leverbaar.

Met zijn concept als vierdeurs gelede bus met vier assen, maar één geleding en Euro 4-motor begon de 19,54 m lange CapaCity in 2005 aan een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de grote stadsbussen. Ondanks de lengte van 19,54 m bewoog de Mercedes-Benz CapaCity zich dankzij zijn vier assen (waarvan twee gestuurd) en maar één geleding even ongecompliceerd door het verkeer als een gangbare gelede bus met een lengte van circa 18 m. De nieuwe Mercedes-Benz CapaCity was een toonbeeld van de aantrekkelijkheid en efficiëntie van de bus als transportmiddel. Als grote bus combineerde hij de typische voordelen van bussen, zoals grote flexibiliteit en hoge efficiëntie, met eigenschappen die aan trams doen denken, zoals een hoge passagierscapaciteit.

In een geheel nieuw jasje ging in 2006 de Tourismo van start – de opvolger van de meest succesvolle hoge touringcar van Europa van de laatste jaren. De nieuwe Tourismo maakte gebruik van het platform van de Travego, maar bleef in het segment van de zeer efficiënte bussen. Met vier hoogdekkers in drie lengtes en twee- en drieassers besloeg hij een breed segment. Het aangenaam terughoudende design voegde zich naadloos in het modellenpalet van het merk met de ster, de uitrusting was nu individueel van opzet.

In 2006 gaf Mercedes-Benz vol gas. Inmiddels verhuisd naar een fabriek in Dortmund, gebruikte Minibus GmbH de modellenwissel van de Mercedes-Benz Sprinter voor een compleet nieuw programma. Met de allrounder Sprinter Transfer, de touringcar Sprinter Travel, de stadsbus Sprinter City en de Sprinter Mobility voor passagiers met beperkte mobiliteit verlegden de minibussen de grenzen van hun klasse.

In 2011 maakte de nieuwe Citaro zijn debuut. Opvallend was, naast het vriendelijke voorkomen, de dynamiek van de zijkanten. Het was de première voor het elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP®) in een stadsbus, evenals voor het passieve veiligheidssysteem Front Collision Guard. Een scala aan maatregelen reduceerde het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot. Slechts één jaar later begon de serieproductie van deze eerste stadsbus met emissienormen Euro VI. Ook hier breidde Mercedes-Benz het programma later uit met de grote bus CapaCity en de nog spectaculairdere, 21 meter lange CapaCity L voor innovatieve BRT-systemen (Bus Rapid Transit).

Maximale efficiëntie, veiligheid, functionaliteit en comfort zijn in 2017 na zo'n 26.000 exemplaren de eigenschappen van de nieuwe hoge touringcar Mercedes-Benz Tourismo. Het is de nieuwe ster in het businesssegment. Met de onovertroffen aerodynamica en de nieuwste motorgeneratie met een efficiëntiepakket wist Mercedes-Benz het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot nog verder te verlagen. Het concept van de hoogdekker is wederom een succes: in 2019 leverde Mercedes-Benz na 25 jaar de 30.000e Tourismo af.

Veiligheid en Mercedes-Benz zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, dat bewezen drie nieuwe assistentiesystemen die in 2018 hun wereldpremière beleefden. De nieuwe Active Brake Assist 4 activeert niet alleen een automatische noodstop bij voorliggende en stilstaande obstakels, maar waarschuwt de chauffeur bovendien eerst voor een botsing met voetgangers, waarbij automatisch een gedeeltelijke remmanoeuvre wordt geactiveerd.

Afslaan in het stadsverkeer is een van de minder aangename taken van een bestuurder. Daarom bood Mercedes Benz vanaf 2018 de afslag-assistent Sideguard Assist met personenherkenning aan. Deze waarschuwt voor personen en stilstaande obstakels en helpt zo ongevallen voorkomen. Mercedes Benz levert de assistent voor de stadsbus Citaro in alle uitvoeringen tot aan de grote bus CapaCity en de Tourismo.

Met de Preventive Brake Assist introduceerde Mercedes-Benz eveneens in 2018 de eerste actieve remassistent voor stadsbussen. Deze waarschuwt voor een botsing met voetgangers of met stilstaande of rijdende objecten en activeert bij acuut botsingsgevaar automatisch een gedeeltelijke remmanoeuvre.

In 2018 ging een compleet nieuwe generatie minibussen op basis van de nieuwe Mercedes-Benz Sprinter van start. De Sprinter was leverbaar in de gebruikelijke modellen: Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility en Sprinter Travel. De aanduidingen staan voor de vele verschillende inzetgebieden van de nieuwe Sprinter, bijvoorbeeld als lijnbus, veelzijdige shuttlebus, touringcar of bus voor het vervoeren van mindervaliden. De Sprinter City 75 en de een jaar later gepresenteerde Sprinter Travel 75 met hun exclusieve techniek nemen een prominente plek in deze modellenreeks in. Deze beschikken over een geheel eigen lange wielbasis en een heavy-duty achteras.

Maar in 2018 stond vooral de volledig elektrisch aangedreven, plaatselijk emissievrij rijdende Mercedes-Benz eCitaro centraal. Tot zijn bijzondere eigenschappen behoren een elektrische as met bij de wielnaven gemonteerde motoren, de modulair opgebouwde stroomvoorziening met maximaal 12 accupacks en een intelligent thermomanagement. Dat alles levert een minimaal energieverbruik en een maximale actieradius op.

De eCitaro was het startsein voor een innovatieoffensief voor elektromobiliteit. Conceptioneel staat voor het jaar 2020 de overgang naar de volgende accugeneratie met grotere capaciteit en verbeterde actieradius op stapel, de basis voor de nieuwe gelede bus eCitaro G. Als alternatief zal de eCitaro G ook met vastestofbatterijen beschikbaar zijn – niet alleen voor bussen een staaltje pionierswerk, maar voor de hele auto-industrie. Zo staat er ook in het jubileumjaar een uniek bushoogtepunt van Mercedes-Benz op het programma.

Mercedes-Benz. The Standard for buses. Het merk Mercedes-Benz neemt sinds de uitvinding van de bus door Carl Benz in 1895 in techniek en aantallen wereldwijd een vooraanstaande rol in en streeft er voortdurend naar de grenzen voor bussen te verleggen.