I 125 år har Mercedes-Benz haft et stort drive og indflydelse på udviklingen af busser og busteknologier. Helt fra starten, da Carl Benz opfandt bussen i 1895, til introduktionen i år af den nye fuldt elektriske ledbuss, eCitaro G.
Omnibus Magasinet
125 år med busser.
Opfundet i 1895. Forbinder millioner. I dag og i morgen.
125 år med busser: Fra Benz-rutebilen fra 1895 til den fuldt elektriske Mercedes‑Benz eCitaro.
Den industrielle æra: Fra verdenspræmieren til de første linjeruter.
I 1895 forbandt verdens første motordrevne omnibus byen Siegen med byerne Netphen og Deuz, en afstand på omkring 15 kilometer. Præcis den 18. marts 1895 kl. 6.26 om morgenen kørte Carl Benz-bussen denne linje for første gang. Med sin 5-hk encylindrede benzinmotor kørte bussen ruten på en time og 20 minutter. Otte mennesker havde plads i bussen, på det stejleste punkt måtte alle passagererne ud og skubbe.
Senere dukkede nye linjer op. Fra 1898 blev der også her brugt køretøjer fra Gottlieb Daimler. I slutningen af 1899 åbnede et firma i Speyer nær Benz-byen Mannheim fire linjer. Fem Daimler-køretøjer blev brugt i den første permanente busoperation i Tyskland. I årene efter fulgte der adskillige busruter i Tyskland og Europa frem til første verdenskrig.
Postvæsnet spillede en nøglerolle i salget i Tyskland fra 1905. I 1905 åbnede det sin første langdistancesrute ved hjælp af motorkøretøjer fra Bad Tölz til Lenggries i Øvre Bayern. Postvæsnet brugte Daimler, en bus med en meget respektabel 28 hk motor. Passagerer kunne nyde udsigten gennem store vinduer. Bare seks år senere opererede det bayerske postvæsen 53 permanente ruter med yderligere 19, der kun kørte om sommeren. 164 busser var i brug, hovedparten fra Daimler.
I 1905 så man også ankomsten af de første busser fra Süddeutsche Automobilfabrik (SAF) i Gaggenau, Baden, kort efter blev de overtaget af Benz som Benzwerke Gaggenau. SAG-busserne kørte på otte ruter i Berlin og Wien.
En fusion og ny teknologi i 20'erne og 30'erne.
I 1925 begyndte udviklingen af bus- og lastbilteknologier at blive adskilt rent teknisk. Før dette var der altid monteret buskroppe på det eksisterende lastbilchassis med en kontinuerlig ramme. Det betød, at passagererne skulle klatre et højt trin ved indgangen. "Low Bus" fremstillet i Gaggenau af Benz fra 1925 introducerede en ny æra med langt mere bekvem adgang for passagerer. Disse havde et gulv, der kun var 670 millimeter over kørebanen.
Premiere på et legendarisk varemærke: efter fusionen af Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) og Benz & Cie til Daimler Benz AG i 1926 blev der oprettet et varemærke, der fremhævede begge selskabers fælles grundlag. Laurbærkransen kom fra Benz, trepunktsstjernen fra DMG.
I foråret 1927 lancerede virksomheden sit fælles sortiment af busser. I 1928 sendte Daimler-Benz sin første serieproducerede bus med dieselmotor, den tre-akslede N 56, på en salgsfremmende rejse. I 1930'erne førte de nye "autobahn" motorveje til design af strømlinede højhastighedsbusser. Og på samme tid så store byer deres første dobbeltdækkere, disse havde tendens til at blive bygget på det tre-akslede O 10.000-chassis.
“I 1930'erne førte de nye "autobahn" motorveje til design af strømlinede højhastighedsbusser.”
I 1930'erne førte de nye "autobahn" motorveje til design af strømlinede højhastighedsbusser til langdistanceruter og ferietransport. Komfort var nøglen: komfortable liggende sæder og omfattende varme- og ventilationssystemer blev introduceret. I 1934 leverede Daimler-Benz en slank, næsten tårnformet bus på et LoP 3100-chassis. En 95 hk dieselmotor drev den mellemstore 22-sæders rejsebus til en hastighed på 115 km / t. Køretøjet havde forhjulstyring, og førersædet blev anbragt foran på siden af motoren i det, der blev kendt som Pullman-layout.
På samme tid ankom de første dobbeltdækkere i byerne i 1930'erne. De blev bygget på det hårde tre-akslede Mercedes-Benz O 10.000 chassis, som allerede var det populære valg til enkeltdækkere, der blev brugt til by-, langturs- og turisttransport.
Efter krigen var ressourcerne knappe og fabrikkerne i ruiner. I marts 1948 havde Daimler-Benz redesignet Mercedes-Benz O 4500. Dette køretøj havde den traditionelle motorhjelmnæse. Dens elegante udseende gav ingen antydning af, at designet oprindeligt gik tilbage til krigsårene: Virksomheden havde allerede lanceret denne bus tilbage i 1941. Fra 1943 til 1944/45 rullede 300 enheder fra produktionslinjen ved Gaggenau-anlægget.
Ny begyndelse i 1949, udviklingen af den moderne bus og en række bestsellere indenfor rejse- og linjebusser.
Som det første nye design siden Anden verdenskrig, blev den kompakte lang-næse Mercedes-Benz O 3250 afsløret i maj 1949. I slutningen af året trådte den ind i serieproduktion som O 3500, allerede efterfulgt af den store lang-næse O 6600 i 1950.
I 1951 præsenterede Mercedes-Benz O 6600 H med et teknisk design, der stadig eksisterer i dag: Fremtiden var ankommet i form af en bagmonteret motor og forhjulstyring. Med dette skridt måtte bussen nu have sit eget chassis, forskelligt fra en lastbil. En anden milepæl blev opnået med det elektrisk betjente gearskiftsystem i O 6600 H.
“Med mere end 30.000 enheder var O 321 H den tids mest solgte bus.”
Det næste afgørende skridt fulgte i 1954, da Mercedes-Benz O 321 H inkorporerede et halvintegreret design. Det harmoniske karosseri havde en slående grill i stil med den legendariske 300 SL sportsvogn. Med mere end 30.000 enheder var O 321 H den tids mest solgte bus. Den blev bygget ved Mannheim-anlægget, som tidligere havde overtaget rollen som koncernens eneste busfaabrik.
I 1956 gik Mercedes-Benz O 319 i serieproduktion på basis af L 319-varevognen, for at blive forløberen for dagens minibusser. En fire-cylindret motor blev installeret på fronten af kabinen, hvilket sparer plads. Den alsidige bus tilbød mellem ti og atten sæder. Den var tilgængelig som linjebus og som bus med tagvinduer.
Mercedes-Benz O 302 rejsebus blev lanceret i midten af 1960'erne. Den kom typisk i en lang række varianter af længde og tekniske specifikationer. Det satte en ny rekord med over 32.000 enheder fremstillet. O 302 var den sidste generalist i den klassiske form. Mottoet, der bedst beskrev Mercedes-Benz O 302, var ”en for alle”. Bybus, intercitybus mellem byer eller coach - denne bus var en sand allrounder, den sidste af sin art før specialisering førte til klar differentiering. Den gjorde en storslået optræden i slutningen af sin fremtrædende karriere ved fodbold-VM i Tyskland: 72 busser af denne populære model blev brugt til at transportere spillere og embedsmænd.
I 1967 lancerede Daimler-Benz O 305 bybus. Dette var en højt specialiseret, standardiseret bus bygget efter specifikationer, der var fastlagt af sammenslutningen af offentlige transportoperatører. Den blev ledsaget af den ligeledes standardiserede O 307 langdistancebus. Ankomsten af den leddelte bus O 305 i 1977 bragte en teknisk fremgang. Motoren bag på traileren drev den tredje aksel - en teknisk revolution og modellen til ledbusser lige indtil i dag. O 305-familien opnåede meget respektabelt salg på 24.000 enheder frem til 1987.
I 1974 skabte Paris Motor Show den perfekte ramme for lanceringen af den nye rejsebus Mercedes-Benz O 303. Stilistisk fulgte den efter forgængeren O 302, omend med et mere moderne design. Ud over at være utrolig robust med hensyn til teknologi blev det også kendetegnet ved dets næsten utroligt store antal varianter. Det unikke sortiment omfattede op til syv længder og forskellige højder sammen med udstyr og dørvarianter. Det ekstra spring op til luksusbus i premiumklasse blev opnået fra 1979 med O 303 langdistance højgulvsbussen. Løbende modernisering sikrede, at O 303 forblev ajour, f.eks. med ABS anti-lock bremsesystem, trækkontrolsystemet (ASR) og elektro-pneumatisk gearskifte (ESP) med joystick som forløberen for fuldautomatisk transmission. Ca. 38.000 enheder af O 303 blev bygget op til 1992.
Den næste bybus til at bære trepunktsstjernen var O 405 i 1984, også udviklet i henhold til køretøjets specifikationer. Det var kendetegnet ved et terningformet legeme med en meget lavere etage for at give mere bekvem adgang.
I 1989 byder O 405 N bybussen på et lavt gulv, der strækker sig til bagakslen, en ny æra inden for design af bybusser tager form.
1990'erne: high-tech og et nyt selskab.
Lanceringen af Mercedes-Benz O 404 i 1991 gav O 303 en helt anden efterfølger. Sammen med et overdådigt varme- og ventilationssystem, satte den yderligere høje standarder med pressede pladedele til karosseriet og et detaljeret chassis med uafhængig hjulophæng på forakslen og skivebremser hele vejen rundt. O 404 hørte primært hjemme i luksussegmentet. Adskillige innovative funktioner omfattede også katodisk dip-priming-proces (KTL) for at give uovertruffen beskyttelse mod korrosion.
I 1992 afrundede rejsebusserien med O 340, forløberen for dagens Tourismo. Den var tilgængelig som en højgulvsbus med en længde på 12 meter og stort set standardiseret udstyr. I 1994 fandt lanceringen af Mercedes-Benz O 350 Tourismo sted. Den dynamisk designede højgulvsbus viste sig hurtigt at være en bestseller.
I februar 1995, 100 år efter at Carl Benz opfandt bussen, fusionerede koncernen sin busproduktlinje med Kässbohrers Setra-busafdeling for at danne EvoBus GmbH datterselskab. Mercedes-Benz og Setra-mærkerne markedsføres fortsat som individuelle mærker.
I 1997 var "NEBUS" (New Electric Bus) navnet på en Mercedes-Benz O 405 med verdens første brændselscelle til en almindelig servicebus. Brændselscellen, der leverer op til 250 kW, omdannede brint til elektrisk energi til drift af bybussen. NEBUS udsendte ikke forurenende stoffer, kun vanddamp kom fra udstødningen.
Verdenspremieren på den nye generation af Mercedes-Benz offentlige busser fandt sted på UITP-kongressen i Stuttgart i 1997: Citaros lavgulvsbus revolutionerede bybussernes verden. Den elegante form med ekspansive ruder var lige så imponerende som det indbydende interiør med buede gelænder i et skinnesystem og de innovative væghængte sæder med fastgørelse til sidevæggen og loftet. Karosseriet blev monteret på en ramme med en periferet ringramme, der var både let og stabil. Dette design blev derefter brugt i alle store Mercedes-Benz-busser. Innovationer omfattede også elektriske systemer ombord med et CAN-databussystem, hvilket sparer mange kilometer kabler og forbindelser, hvilke er udsatte for interferens.
“I 1998 trådte EvoBus ind på minibusmarkedet og investerede i et firma, der specialiserede sig i dette køretøjssegment. Det banede vejen for den efterfølgende dannelse af Minibus GmbH.”
Mercedes-Benz Travego, den nye højgulvs rejsebus, imponerede fra 1999 med sin plads og et nyt førersæde med en praktisk joystick i stedet for det klassiske gear, skivebremser hele vejen rundt og det elektroniske bremsesystem (EBS) øgede sikkerheden. Et år efter lanceringen præsenterede Mercedes-Benz sine nye hjælpesystemer som adaptiv cruise control (ART), Lane Assist (SPA) og den kontinuerlige bremsebegrænser (DBL) samt det elektroniske stabilitetsprogram (ESP®). I de følgende år blev de alle tilgængelige som standardfunktioner eller som indstillinger.
Det nye årtusinde: maksimal økonomi, revolutionerende assist systemer, facinerende teknologi.
Med sit design som en fire-akslet, fire-dørs leddet bus med én enkelt ledforbindelse og Euro 4-motor, åbnede 19,54 m CapaCity i 2005 et nyt kapitel i historien om storbyens busser. På trods af sin 19,54 m længde og enkelt artikulering kom Mercedes-Benz CapaCity lige så let gennem trafikken som en konventionel leddet bus med en længde på 18 meter, takket være dens fire aksler, hvoraf to var styreaksler. Den nye Mercedes-Benz CapaCity var et udstillingsvindue til appel og effektivitet af bussen som et transportmiddel. Som en bus med høj kapacitet kombinerede den fordele ved bussen, såsom stor alsidighed og høj effektivitet, med sporvognens egenskaber - f.eks. en høj passagerbæreevne.
I 2006 vækkede sikkerhedstræneren Travego til begejstring: baseret den anden generation af højgulvs busser, der blev præsenteret året før, kombinerede den alle de tilgængelige sikkerhedsteknologier på det tidspunkt. Og i de kommende år fortsatte Travego med at understrege sin position som teknologileder. For eksempel: I 2008 præsenterede Travego Active Brake Assist, verdens første automatiske nødbremsesystem til busser. Det gennemgik en løbende videreudvikling i de følgende år. I 2012 var Travego “Edition 1” den første rejsebus, der overholdt Euro VI-emissionstandarden. I 2014 blev den forudsigelige cruise control Predictive Powertrain Control indført i Travego.
Den helt nye Tourismo blev lanceret i 2006 som efterfølger til Europas mest succesrige højgulvs rejsebus inden for de seneste år. Den nye Tourismo brugte platformen for Travego, mens den forblev inden for segmentet af meget økonomiske busser. Med fire højgulvsbusser i tre længder plus to- og treakslede varianter, dækkede de et bredt segment. Det behagelige design uden dikkedarer, passede perfekt ind i mærket med stjernen, idet udstyret nu individualiseres i henhold til modeller.
I 2006 startede også produktionen af Mercedes-Benz minibusser. Minibus GmbH, der nu flyttede til en fabrik i Dortmund, brugte modelskiftet af Mercedes-Benz Sprinter til at lancere en helt ny serie. Med Sprinter Transfer allrounder, Sprinter Travel tourer, Sprinter City bybus og Sprinter Mobility for passagerer med begrænset mobilitet, sætter minibusserne alle nye standarder i deres klasse.
“Den nye Citaro fejrede sin verdenspremiere i 2011.”
Den nye Citaro lavede sin debut på verdenscenen i 2011. Ud over det overordnede tiltalende udseende var dynamikken i sidesektionen især iøjnefaldende. Bybussen indeholdt det elektroniske stabilitetsprogram (ESP®) for første gang såvel som det passive sikkerhedssystem, Front Collision Guard. En række tiltag tjente til at reducere brændstofforbruget og derfor også emissioner. Bare et år senere blev det den første serieproduktionsbybus, der var Euro VI-kompatibel. Også her tilføjede Mercedes-Benz senere CapaCity-bus med høj kapacitet til serien samt den endnu mere spektakulære 21-meter CapaCity L til innovative BRT-systemer (bus hurtig transit).
Mercedes-Benz fortsatte sin teknologiske føring inden for alle områder. I 2016 blev Mercedes-Benz Future Bus med CityPilot verdens første bybus, der foretog autonome rejser i reel trafik. Bussen med dets spektakulære design var baseret på Citaro. Chaufføren var alene ansvarlig for overvågning af systemet.
Maksimal økonomi, sikkerhed, funktionalitet og komfort er kendetegnene i den nye højgulvs rejsebus, Mercedes-Benz Tourismo i 2017 efter salg af ca. 26.000 enheder. Det var den nye stjerne i forretningsområdet. Med uovertruffen aerodynamik og den nyeste generation af motorer med en effektivitetspakke reducerede Mercedes-Benz igen brændstofforbrug og dermed emissioner. Konceptet "højgulvsbus" passer igen: I 2019 leverede Mercedes-Benz den 30.000th Tourismo efter 25 år.
Sikkerhed og Mercedes-Benz er uløseligt bundet sammen, som demonstreret med verdenspremieren på tre nye hjælpesystemer i 2018. Det nye Active Brake Assist 4-system udløser ikke kun nødbremsning for at undgå køretøjer foran og stationære forhindringer, for første gang kan det advare også chaufføreren om risikoen for en kollision med en fodgænger og aktiverer delvis bremsning.
At foretage sving i bytrafikken er en ubehagelig opgave for en chauffør. Af denne grund tilbød Mercedes Benz fra 2018 Sideguard Assist med fodgængergenkendelse. Det advarer om fodgængere samt statiske forhindringer og hjælper således med at forhindre ulykker. Mercedes-Benz leverer denne funktionalitet til Citaro bybussen i alle versioner op til CapaCity højkapacitetsbussen og i Tourismo.
Med forebyggende bremseassistent introducerede Mercedes-Benz også det første aktive bremseassistentsystem til bybusser i 2018. Det advarer føreren om en mulig kollision med fodgængere såvel som med stationære eller bevægelige genstande, og starter automatisk delvis bremsning, hvis der er en akut risiko for en kollision.
I 2018 blev en helt ny generation af minibusser lanceret, baseret på den nye Mercedes-Benz Sprinter. Igen blev serien opdelt i modellerne Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility og Sprinter Travel. Navnene henviser til deres drift som rutebiler med almindelig service, som en alsidig shuttle-bus, til transport af passagerer med begrænset mobilitet og til turistrejser. Med eksklusiv teknologi introduceredes Sprinter City 75 og Sprinter Travel 75 et år senere, begge havde nøgleroller at spille. De havde en uafhængig lang akselafstand og en høj belastning bagaksel.
Fokus i 2018 var dog først og fremmest på den fuldt elektriske, lokalt emissionsfrie Mercedes-Benz eCitaro. Dens specielle funktioner inkluderer en elektrisk aksel med motorer tæt på hjulnavet, den modulære strømforsyning med maksimalt tolv batteripakker og et intelligent termisk styringssystem. Dette resulterer i et minimum af energiforbrug og maksimal rækkevidde.
“eCitaro er en del af den store Citaro-familie. Det er et globalt hit: I 2019 leverede Mercedes-Benz sin bus nr. 55.555.”
ECitaro lancerede en innovationsoffensiv for elektrisk mobilitet. Konceptuelt planlægges overgangen til den næste batteriproduktion med større kapacitet og øget rækkevidde til 2020, grundlaget for den nye leddede bus eCitaro G. Alternativt vil eCitaro G også være tilgængelig med faststofbatterier - en banebrydende præstation ikke kun for busser, men i hele bilindustrien . Det betyder, at et unikt højdepunkt blandt Mercedes-Benz busser også står på programmet i jubilæumsåret.
Mercedes Benz. Standarden for busser. Fra og med opfindelsen af bussen fra Carl Benz i 1895 påtog Mercedes-Benz-mærket sig en førende rolle inden for teknologi og salg over hele verden og understregede sin påstand om at sætte standarden for busser.
