Autobusy z silnikiem Diesla wyjazd, elektroautobusy wjazd – to byłoby piękne. Ale jednym przyciskiem nie da się przekształcić zakładowej stacji benzynowej na stację ładowania. O tym aż za dobrze wiedzą eksperci ds. elektromobilności. Tutaj zaczyna się rola zespołu doradców.

Dla porównania: podłączając wieczorem własny samochód elektryczny do gniazdka w garażu, po ośmiu godzinach mamy już naładowany akumulator w Smart EQ Fortwo. Mercedes-Benz eCitaro z akumulatorem o pojemności 243 kWh musiałby być podłączony do domowego zasilania przez ok. 100 godzin. Z takiego gniazdka możemy pobierać 2,3 kW, ale dla taboru z 20 autobusami elektrycznymi potrzeba 3000 kW, trzy megawaty, ponieważ jeden eCitaro może być ładowany nawet z mocą 150 kW.

Pierwszy krok na drodze do elektromobilności prowadzi do operatora sieci. Zajezdnie zakładów komunikacji często leżą na terenach przemysłowych. Mają one dostęp do zasilania elektrycznego o mocy w przybliżeniu 10 do 20 kV z przewodami grubości uda. Ale być może nocą korzysta z nich duży odbiorca, na przykład piekarnia z ogromnym zapotrzebowaniem na prąd. Wtedy konieczny jest grubszy przewód.

A jak wygląda sprawa w zajezdni? Gdzie ustawić stacje ładowania, jak będą ustawione autobusy? Czy prąd ma być doprowadzony od góry, aby ułatwić parkowanie i zapobiec szkodom podczas manewrowania? Czy niezbędne są specjalne pasy do szybkiego ładowania między kursami, aby uniknąć ładowania przy drogach publicznych?

Pozostaje jeszcze zakład energetyczny. Jeśli wieczorem wszystkie autobusy równocześnie podłączą się do sieci, na początku pobierają bardzo dużo prądu – po najwyższych  taryfach. Dlatego trzeba zmniejszyć szczytową moc, ponieważnie każdy autobus wyrusza o tej samej godzinie. Nie każdy również wraca do zajezdni z rozładowanymi akumulatorami. Ponadto ciągła maksymalna moc ładowania nadmiernie eksploatuje akumulatory. Do celów projektowania i wykonania infrastruktury ładowania to oznacza: myślenie od końca. Decydujące jest to, aby każdy autobus wyjeżdżał z pełnym akumulatorem, który wcześniej optymalnie się naładował. Inteligentne systemy ładowania znają godziny odjazdów i trasy. Mają przegląd wszystkich autobusów i ograniczają maksymalny pobór prądu. Wliczają nawet przygotowanie wnętrza pojazdu, gdy na przykład przestrzeń pasażerska i akumulator będą przed odjazdem przez krótki czas chłodzone latem lub ogrzewane zimą. W tym celu EvoBus udostępnia zakładom komunikacji i ich systemom IT podstawowe dane pojazdu za pośrednictwem backendu. eMobility Consulting udziela wsparcia przed złożeniem zamówień.

Nie każda ładowarka idealnie współpracuje z każdym autobusem elektrycznym. Czy ładowanie rozpoczyna się tak jak powinno, czy niezbędna moc zostanie osiągnięta, czy zapewnione są wszystkie funkcje bezpieczeństwa? Konstruktorzy eCitaro przetestowali popularne urządzenia do ładowania i są w stanie udzielić informacji na temat ich kompatybilności. Ponadto na życzenie Mercedes-Benz dostarcza eCitaro wraz z niezbędną i specjalnie dopasowaną infrastrukturą do ładowania. Oferta rozwiązań w zakresie infrastruktury do ładowania jest w dalszym ciągu poszerzana we współpracy z partnerami.

Na to wszystko zakłady komunikacji w zależności od ilości koniecznych prac wstępnych i skali zmian potrzebują nawet czterech lat. Specjaliści z eMobility Consulting udzielają wsparcia w procesie przejścia na elektromobilność. Analizują wykonalność i pomagają w zaplanowaniu infrastruktury do ładowania. Aż pierwszy eCitaro cicho i bezemisyjnie wyjedzie w trasę. Nie da się tego zrobić „na przycisk” – to raczej pociąganie za sznurek.