Stop agli autobus diesel, via a quelli elettrici – magari fosse così facile! La stazione di rifornimento non può essere infatti trasformata in una elettrica con la semplice pressione di un tasto... Nessuno lo sa meglio degli esperti di eMobility Consulting, che proprio su questo concentrano la propria consulenza.

Un semplice confronto: se si collega l’auto elettrica alla presa di corrente nel garage la sera, la batteria di una Smart EQ Fortwo sarà ricaricata dopo otto ore. Un Mercedes-Benz eCitaro con capacità di 243 kWh dovrebbe quindi rimanere collegato per circa 100 ore alla presa domestica, che ricarica con 2,3 kW. Ma un eCitaro può essere ricaricato con fino a 150 kW; e quindi per una flotta di 20 e-bus sarebbero necessari fino a 3.000 kW, ovvero tre megawatt.

Il primo passo verso l’elettromobilità conduce al gestore della rete elettrica. I depositi delle aziende di trasporto si trovano spesso nelle zone industriali, che hanno una tensione di alimentazione di circa 10-20 kV, con linee elettriche spesse quanto un palo della luce. Ma guai se a queste linee è già collegato un grande consumatore, un panificio, ad esempio, con elevato fabbisogno di elettricità in fascia notturna: in questi casi è necessaria una linea ancora più potente.

E il deposito? Dove collocare le colonnine di ricarica, come posizionare gli autobus elettrici? L’alimentazione elettrica deve essere fornita dall’alto per semplificare l’installazione ed evitare eventuali danni di manovra? Sono necessarie corsie supplementari, per non dover dotare la strada pubblica di una infrastruttura per la ricarica rapida intermedia?

Poi si passa all’azienda di fornitura elettrica. Se, alla sera, tutti gli autobus si collegano contemporaneamente alla stazione di ricarica, all’inizio il consumo di elettricità ha un picco – massima potenza alle tariffe più alte. Bisogna quindi evitare queste situazioni: non tutti gli autobus escono dal deposito nello stesso momento, e non tutti vi arrivano con le batterie completamente scariche. E la massima potenza di carica alla lunga incide sulle batterie. Per pianificare e realizzare l’infrastruttura di ricarica bisogna pensare a ritroso: dall’effetto finale auspicato al modo per assicurarlo. Fondamentale è che ogni autobus circoli sulla linea con batteria piena e che prima la ricarica sia effettuata nel modo più delicato possibile. I sistemi di ricarica intelligenti conoscono orari di partenza e percorsi, “tarano” gli autobus e riducono al minimo i picchi di consumo elettrico. Nel calcolo è compreso anche il precondizionamento estivo e invernale, ovvero il preraffrescamento o preriscaldamento dell’abitacolo e della batteria prima dell’inizio del servizio. Tramite un backend, EvoBus mette a disposizione delle aziende e dei loro sistemi IT i dati rilevanti dei veicoli, mentre eMobility Consulting assicura la necessaria consulenza prima dell‘acquisto.

Altro punto: non tutti i sistemi di ricarica sono perfettamente compatibili con ogni e-bus. Il processo di carica inizia come previsto? Si raggiungono le prestazioni richieste e le funzioni di sicurezza sono garantite? Gli sviluppatori di eCitaro hanno testato i sistemi più diffusi e possono informare sulla loro compatibilità. Su richiesta, inoltre, Mercedes-Benz fornisce l’e-Citaro anche completo della necessaria infrastruttura di ricarica perfettamente armonizzata. Questa offerta è in costante ampliamento grazie alla cooperazione con partner specializzati.

Per tutto ciò le aziende di trasporti hanno bisogno di tempo: fino a quattro anni, a seconda dei preparativi necessari e della portata dell’elettrificazione della flotta. In questo percorso possono contare sul supporto di eMobility Consulting, i cui esperti analizzano la fattibilità e aiutano a progettare l’infrastruttura di ricarica. Questo fino a che il primo eCitaro non circola silenzioso e senza emissioni per le strade. Un processo non automatico, insomma, ma dal successo assicurato.