La responsabilidad implica compromiso. Mercedes-Benz ha impulsado como ningún otro fabricante el tema de la seguridad en los autocares. También en el Mercedes-Benz Tourrider. Por ese motivo, se llevó a cabo una exhaustiva prueba de choque específica para la introducción en el mercado norteamericano.

El Mercedes-Benz Tourrider tuvo que superar numerosas pruebas antes del inicio de la producción en serie. Es más: es uno de los pocos autobuses del mundo con los que se ha realizado una prueba de choque. En una conversación con la revista Omnibus, el jefe de proyecto Orhan Dönmez, el ingeniero de pruebas Peter Schmutz y el jefe del equipo exterior Recep Karakiş examinan la fase de desarrollo del Tourrider e informan sobre cómo transcurrió exactamente la prueba de choque y qué resultados se obtuvieron.

Nadie conoce el Mercedes-Benz Tourrider como Orhan Dönmez. Como jefe de proyecto, dirigió el desarrollo y las pruebas del modelo de autocar para el mercado norteamericano, desde la creación del pliego de condiciones hasta la fabricación de los primeros vehículos de serie. Al preguntarle sobre los mayores desafíos durante la fase de proyecto, de unos cuatro años de duración, el experimentado ingeniero nos habla de la prueba de choque frontal a 25 km/h contra una pared de hormigón maciza.

«La realización de pruebas de choque reales no está prescrita para autobuses ni en Europa ni en Estados Unidos», explica Dönmez. «Sin embargo, Daimler Buses es uno de los pocos fabricantes del mundo que realiza voluntariamente pruebas de choque reales. Queremos garantizar la máxima seguridad para el conductor y los pasajeros, por lo que hemos utilizado la prueba de choque del Tourrider para verificar nuestras simulaciones en la práctica».

Uno de los pocos centros europeos de pruebas de choque especializados en vehículos industriales se encuentra en Neumünster, al norte de Hamburgo. Aquí, en la pista de pruebas de choque de DEKRA Automobil GmbH, un prototipo del Mercedes-Benz Tourrider se sometió a un choque frontal contra una barrera rígida con una cobertura del 100 %. Eso significa que la parte frontal del vehículo colisionó en toda su anchura contra una pared de hormigón maciza.

Dado que, a diferencia de los turismos, para las pruebas de choque de autobuses no existen prescripciones legales de comprobación, los desarrolladores de Daimler Buses ya establecieron hace años los criterios y parámetros para una prueba de este tipo. Por ejemplo, la velocidad de impacto: el choque frontal a 25 km/h contra una pared de hormigón corresponde a una situación real en la que el conductor aún puede frenar a la velocidad de marcha, pero ya no puede evitar la colisión.

Los preparativos antes del choque duraron varios días. Al fin y al cabo, solo había un intento, y tenía que salir bien. Instalar sensores, alinear las cámaras, comprobar minuciosamente el funcionamiento correcto del cable de tracción para la aceleración del vehículo de prueba, colocar el dummy de prueba de choque en el asiento del conductor, alinear con precisión angular y fijar las manos al volante con cinta adhesiva. Antes del choque, los especialistas de DEKRA tuvieron mucho trabajo.

«Durante la prueba, las cámaras de alta velocidad grabaron lo que sucedía en el espacio interior y en el exterior a una velocidad superlenta», nos cuenta Orhan Dönmez. Unos sensores especiales midieron las aceleraciones que actúan sobre el conductor y los pasajeros. Los valores de medición de los sensores del dummy proporcionan información adicional sobre el posible riesgo de lesiones para el conductor en un choque frontal de este tipo.

Las evaluaciones de los sensores de impacto, distribuidos a lo largo de toda la longitud del vehículo, demuestran que, en caso de una colisión a una velocidad aparentemente baja de 25 km/h, ya actúan fuerzas enormes sobre el autobús y, por lo tanto, sobre el conductor y los pasajeros.

Se espera que las fuerzas máximas se produzcan solo milisegundos después del choque en la sección delantera, en el área del puesto de conducción. Para hacer frente a esta situación, Daimler Buses ha equipado el Tourrider con el sistema de seguridad Front Collision Guard. En caso de choque, una estructura rígida de los bajos del vehículo, sobre la que está fijado el asiento del conductor, puede desplazarse selectivamente hacia atrás. El objetivo es que el conductor gane espacio de supervivencia. La energía cinética es absorbida por las estructuras de absorción situadas en el parachoques y detrás de él, así como en la subestructura.

Los valores de medición de los sensores del dummy de prueba de choque demuestran que, a pesar de la extrema dureza del choque, los valores de aceleración estaban muy por debajo del valor límite. Las imágenes de las cámaras de alta velocidad muestran además que el cinturón de seguridad de tres puntos cumple perfectamente su función: retiene de forma fiable el cuerpo del maniquí, evitando así un choque contra el volante o el tablero de instrumentos.

El ingeniero de pruebas Peter Schmutz está muy satisfecho con los resultados de la prueba de choque: «Las evaluaciones confirman lo que ya demostraron nuestras simulaciones: Basándonos en nuestras evaluaciones, podemos afirmar que es muy probable que el Front Collision Guard contribuya considerablemente a la protección del conductor en caso de colisión frontal. En el compartimento de pasajeros apenas se detectan daños». De este modo, el Tourrider ha demostrado que no solo es un auténtico Mercedes-Benz en confort de conducción y accionamiento, sino también, sobre todo, en seguridad.