Verantwoordelijkheidsgevoel verplicht. Mercedes-Benz heeft meer dan elke andere busfabrikant de toon aangegeven op het vlak van veiligheid bij touringcars. Zo ook bij de Mercedes-Benz Tourrider. Speciaal voor de marktintroductie in Noord-Amerika werd daarom een uitgebreide crashtest uitgevoerd.

De Mercedes-Benz Tourrider moest voor de start van de serieproductie talrijke tests doorstaan. Hij is zelfs een van de weinige bussen ter wereld waarmee een crashtest is uitgevoerd. In een gesprek met het Omnibus Magazin blikken projectleider Orhan Dönmez, testingenieur Peter Schmutz en teamleider exterieur Recep Karakiş terug op de ontwikkelingsfase van de Tourrider en vertellen ze hoe de crashtest precies verliep en welke inzichten werden verkregen.

Niemand kent de Mercedes-Benz Tourrider beter dan Orhan Dönmez. Als projectleider leidde hij de ontwikkeling en het testen van het touringcarmodel voor de Noord-Amerikaanse markt – van het opstellen van het bestek tot de bouw van de eerste serievoertuigen. Op de vraag naar de grootste uitdagingen tijdens de ongeveer vier jaar durende projectfase komt de ervaren ingenieur snel op een gebeurtenis terecht die bijna aan het einde van de ontwikkelingsfase plaatsvond: een crashtest, met 25 km/u frontaal tegen een massieve betonnen muur.

"Het uitvoeren van echte crashtests is bij bussen noch in Europa noch in de VS verplicht", legt Dönmez uit. "Daimler Buses is een van de weinige fabrikanten ter wereld die bij zulke nieuwe constructies als de Mercedes-Benz Tourrider toch vrijwillig een echte crashtest uitvoert. We willen maximale veiligheid voor bestuurder en reizigers garanderen en hebben daarom de crashtest van de Tourrider gebruikt om onze simulaties in de praktijk te verifiëren."

Een van de weinige crashtestcentra in Europa dat gespecialiseerd is in bedrijfswagens bevindt zich in Neumünster, ten noorden van Hamburg. Hier, op de crashtestbaan van DEKRA Automobil GmbH, werd een prototypemodel van de Mercedes-Benz Tourrider onderworpen aan een frontale aanrijding op een starre barrière met 100 procent dekking. Dat wil zeggen: de voorzijde van het voertuig botste over de gehele breedte met een massieve betonnen muur. Het gaat hierbij om een interne crashtest van Daimler Buses.

Omdat er voor crashtests van bussen, in tegenstelling tot bij personenwagens, geen wettelijk voorgeschreven testvoorschriften bestaan, hebben de ontwikkelaars van Daimler Buses de criteria en parameters voor een dergelijke test al jaren geleden zelf vastgelegd. Bijvoorbeeld de botssnelheid: de botsing met een snelheid van 25 km/u frontaal op een betonnen muur komt overeen met een reële situatie waarbij de bestuurder bij rijsnelheid weliswaar nog remt, maar de botsing niet meer kan voorkomen.

Voor de crash stonden dagenlange voorbereidingen op het programma. Er was tenslotte maar één poging en die moest slagen. Sensoren installeren, camera's uitlijnen, zorgvuldig controleren of de kabel voor de acceleratie van het testvoertuig goed werkt, de crashtestpop op de bestuurdersstoel plaatsen, de hoek nauwkeurig uitlijnen en de handen met tape aan het stuurwiel vastzetten. De specialisten van DEKRA hadden voor de crash hun handen vol.

"Tijdens de test legden hogesnelheidscamera's de gebeurtenissen in het interieur en van buitenaf superlangzaam vast", vertelt Orhan Dönmez. Speciale sensoren hebben de acceleraties gemeten die op de bestuurder en reizigers inwerken. De meetwaarden van de sensoren op de pop leveren extra inzichten over het mogelijke letselrisico voor de bestuurder bij een dergelijke frontale botsing.

Dat bij een botsing met een schijnbaar lage snelheid van 25 km/u al enorme krachten op de bus en daarmee op de bestuurder en reizigers inwerken, blijkt uit de analyses van de crashsensoren, die over de gehele lengte van het voertuig zijn verdeeld.

De hoogste krachten treden naar verwachting slechts milliseconden na de botsing op in de voorwagen bij de bestuurdersplaats. Om daar rekening mee te houden, heeft Daimler Buses de Tourrider uitgerust met het veiligheidssysteem Front Collision Guard. Bij een botsing kan een stijve onderbouwstructuur, waarop de bestuurdersstoel is bevestigd, gericht naar achteren verschuiven. Het doel is dat de bestuurder daardoor meer overlevingsruimte krijgt. De kinetische energie wordt opgenomen door absorberende structuren in en achter de bumper en in de onderbouw.

De meetwaarden van de sensoren op de crashtestpop bewijzen het: ondanks de extreem harde botsing lagen de acceleratiewaarden ver onder de grenswaarden. De foto's van de hogesnelheidscamera's tonen bovendien aan dat de driepuntsveiligheidsgordel zijn doel optimaal vervult. Hij houdt het lichaam van de pop betrouwbaar tegen en voorkomt zo een botsing met het stuurwiel of het dashboard.

Testingenieur Peter Schmutz is zeer tevreden met de resultaten van de crashtest: "De evaluaties bevestigen wat onze simulaties al hebben aangetoond: Op basis van onze analyses kunnen we stellen dat de Front Collision Guard zeer waarschijnlijk aanzienlijk bijdraagt aan de bescherming van de bestuurder bij een frontale botsing. In het passagierscompartiment zijn nauwelijks beschadigingen vast te stellen." Daarmee heeft de Tourrider laten zien dat hij niet alleen op het gebied van rijcomfort en aandrijving, maar vooral ook op het gebied van veiligheid een echte Mercedes-Benz is.