Como responder melhor a estas questões do que no próprio autocarro elétrico. Portanto, entrámos no eCitaro para subir a linha 7 com um comprimento simples de cerca de 17 quilómetros e um tempo de transição de um pouco mais de uma hora. Com percursos de até 360 quilómetros, os autocarros elétricos são agora utilizados com precisão nas linhas adequadas e, por vezes, também têm de ser carregados na oficina do cliente pela tarde.

O condutor Andre Wolter (38) cumprimenta-nos com simpatia e domínio a bordo do "seu" eCitaro G de 18 metros de comprimento na central de autocarros. Devido à "topografia quase inexistente", a SV Lübeck não optou pela propulsão de dois eixos opcional do autocarro articulado.

Voltar ao dia-a-dia a bordo: percebe-se claramente a experiência de condução de 12 anos de Andre Wolter - cada gesto e olhar para o espelho assenta na perfeição. Wolter: "Eu, tal como a maioria dos meus colegas, estou muito entusiasmado com os autocarros elétricos, especialmente no que diz respeito às características de condução e à navegação sem recuperação. No início, alguns motoristas estavam céticos devido à menor autonomia, mas esta ansiedade de autonomia deu-se rapidamente," diz com uma breve paragem na praça de Holstentorplatz.

Um casal em idade de reforma antecipada elogia o conforto de condução e a tranquilidade: "Nós próprios a conduzir um veículo elétrico? Meu Deus, preferimos andar num autocarro elétrico!" Algumas Senhoras mais velhas voltam do segundo pequeno-almoço: "Os autocarros elétricos? Para nós, isto já se tornou totalmente natural", responde à pergunta sobre a particularidade da propulsão.

De volta ao parque, ficamos em frente a Jens Lottmann. Lottmann é mestre meânico e gerente de operações da empresa HWK e desde 2015 diretor do programa de eletromobilidade no trânsito urbano de Lübeck. O especialista em transportes públicos preservava uma porção saudável de ceticismo. "Antigamente planeámos os autocarros de acordo com o tamanho, hoje em dia temos de calcular com exatidão os alcances na distribuição da circulação." A nova geração do eCitaro com a inovadora bateria de estado sólido à base de LMP dispõe, para o efeito, de uma autonomia garantida de 200 quilómetros em todas as condições climáticas. "Os primeiros seis autocarros com a primeira geração de baterias de iões de lítio não conseguiram dar conta dos nossos 150 quilómetros, sem limitações."

As disponibilidades dos autocarros elétricos estão claramente acima dos 90 por cento, sendo portanto bem avaliadas. No entanto, as próximas emissões de gasóleo iriam atrasar o tempo, uma vez que ainda não é possível substituir um deles. A longo prazo, Lottmann assume um fator de 1,25 a 1,5 autocarros elétricos por equivalente de gasóleo. "Mas quando chego aqui de manhã e todos os autocarros elétricos estão em viagem, não pode correr tão mal, costumo dizer," afirma Lottmann satisfeito. No entanto, segundo Lottmann, o centro de comando permanente ocupado por dois colaboradores tem uma "necessidade de assistência" claramente superior, sendo necessário trocar mais veículos e motoristas e incluir maiores amortecedores de autonomia.

Próxima localização: Armazém de autocarros com fonte de alimentação de corrente. "O funcionamento sem problemas só funciona porque a infraestrutura e a oficina foram atualizadas em segundo plano e atualizadas. Já instalámos aqui três ilhas de carregamento com dez pontos de carregamento da estrutura de troca de velocidades, até ao final do ano são acrescentados mais 40 postos de carregamento para as entregas de veículos até 2023", explica Ole Hoffmann.

Hoffmann é responsável pela infraestrutura de carregamento no trânsito urbano de Lübeck. Até ao final de 2023, deverão ser instalados cerca de dez quilómetros de cabos elétricos de alta tensão com um peso total de cerca de dez toneladas, a fim de satisfazer os requisitos energéticos mensais de um autocarro de cerca de dez megawatts/hora. Atualmente, a potência do transformador é de cinco megawatts, no pátio estão instalados dois 10 000 V anelares.

Mas os especialistas em eletricidade de Lübeck pensaram numa particularidade: "Para minimizar as conhecidas perdas de carga dos próprios carregadores de cerca de cinco por cento e utilizar o seu calor residual de forma eficiente, colocaram os dez carregadores costas com costas e providos de um canal de refrigeração que, se necessário, aquece o pavilhão ou dissipa o calor de forma direcionada. Isto é bom tanto para o pré-condicionamento climático dos veículos, como para a "temperatura de bem-estar" das baterias de estado sólido LMP. "Ainda estamos no início, ainda não há a solução para qualquer um dos temas", resume Hoffmann.

Não só no próprio depósito de autocarros, como também na oficina são percorridos novos caminhos. Aqui, uma jovem mulher é a responsável, Milena Puzicha. É Diretora-Adjunta de Oficina, na qual a maioria dos trabalhos de reparação e manutenção são realizados sob a sua própria responsabilidade. No entanto, é um técnico OMNIplus que verifica alguns sistemas dos autocarros elétricos - por exemplo, nos sistemas de baterias altamente desenvolvidos.

Nos dois pavilhões da oficina, existem postos de trabalho no teto novos, em estruturas de alumínio e com degraus de acesso em cerca de 3,50 metros de altura. No primeiro pavilhão já está finalizado com duas barras - o resto será sucessivamente reequipado.

"Entretanto, também oferecemos aqui a formação de especialista em tecnologia de alta tensão e de sistemas", explica Puzicha, que encontrou o seu próprio caminho nesta área ao participar num "Girl's Day" 2009. Além disso, também possui de carta de conção de autocarros. Os cerca de 30 colaboradores da oficina já dispõem, em parte, das formações de alta voltagem 1 e 2 necessárias. A terceira - trabalhos sob tensão, está planeada para uma equipa principal. "Ao longo do tempo, todos os colaboradores terão estas formações e a médio prazo, queremos criar um departamento de eletromobilidade próprio a nível espacial e pessoal."

Mas também a EvoBus e a marca de serviço OMNIplus estão ao seu lado com conselhos e ações, como por exemplo o vendedor responsável da EvoBus Thorsten Gallo sabe relatar: "A maioria dos cursos de alta tensão são realizados diretamente na OMNIplus em Mannheim ou Neu-Ulm, mas também aqui no local quando se trata de grupos maiores. A colaboração com a nossa Busworld Home em Hamburgo também está a decorrer muito bem, o fornecimento de peças sobressalentes também é organizado diretamente a partir daí. Tudo é criado em conjunto, facilitando o trabalho."

Para tal, é extremamente importante reservar as capacidades de formação online no momento certo, diz Jens Lottmann, a necessidade é muito grande em todo o lado. Mas para ele não é um grande problema, afinal de contas, Lübeck é para muitos temas de desenvolvimento relacionados com Connectivity e OMNIplus ON, cliente piloto . Os OMNIplus ON Data Packages digitais asseguram o conjunto mínimo de dados dos autocarros necessário para o transportador, o novo Uptime Pro, por sua vez, para a manutenção preditiva e as peças sobressalentes são encomendadas diretamente digitalmente através do sistema de oficina COSware. "Agora chegamos a um nível de maturidade, onde os profissionais têm de trabalhar diretamente e todos os dias com o sistema", diz Lottmann.

O que se segue para Lübeck, junto ao rio Trave? Jens Lottmann está confiante de que a mobilidade elétrica está a progredir rapidamente e que também está aberta a novas tecnologias. "Seria, por exemplo, o hidrogénio como acumulador de energia. Tenho a certeza de que, pelo menos, vou introduzir o tema na minha carreira." O novo eCitaro com Range Extender já está pronto para isso!