Comment la société Daimler Buses Solutions gère-t-elle les exigences en matière de recharge intelligente et sûre ? Nous en avons discuté avec Karsten Wasiluk, responsable de l'infrastructure de recharge chez Daimler Buses Solutions.
Omnibus Magazine
Recharge intelligente et sûre pour les autobus électriques.
Un entretien avec Karsten Wasiluk, Head of Charging and Energy Technology Daimler Buses Solutions.
Recharge intelligente et sûre pour les autobus électriques.
Un entretien avec Karsten Wasiluk, Head of Charging and Energy Technology Daimler Buses Solutions.
Pour la recharge d'un bus électrique avec une fiche CCS ou le pantographe à quatre pôles, certaines normes ISO ont été établies et sont en constante évolution et adaptation. Ces normes représentent un large marché et sont également préparées pour les thèmes à venir tels que le « Vehicle-to-Grid » ou la facturation de la charge des autocars de tourisme.
« Grâce à une interface avec OMNIplus ON, les signaux d'alerte de la batterie sont transmis directement à la partie dorsale de l'exploitant. »
Comment Daimler Buses Solutions met-il en œuvre une recharge sûre et conforme aux normes pour les bus électriques ?
Pour la communication avec le système de gestion de la charge, nous utilisons le protocole OCPP standardisé et les services à valeur ajoutée définis dans le document VDV 261. Toutes les interfaces et connexions normalisées dans la gestion de la charge sont exploitées via des connexions sécurisées, comme c'est le cas par exemple pour la banque en ligne ou les boutiques en ligne. Le préconditionnement des bus à pantographe inversé a également été réalisé pour la première fois dans le cadre du projet chez RVBW à Baden-Wettingen (CH) avec une interface entre OMNIplus ON et le système de gestion de la charge installé. Les signaux d'avertissement de la batterie sont également transmis directement à la partie dorsale de l'exploitant, ce qui augmente encore nettement la sécurité de fonctionnement.
Quel est le rôle de la cybersécurité ?
Aujourd'hui, la cybersécurité des clouds Internet tels que ceux de notre partenaire allemand « Sinos » est particulièrement élevée. En effet, ceux-ci appartiennent clairement à l'avenir, car ils sont plus évolutifs et plus stables à exploiter. Et en matière de sécurité, ils ne sont plus en deçà des systèmes installés localement. Cela concerne à la fois la sécurité en cas de panne et la sécurité contre les cyberattaques, car ces centres de données sont bien entendu protégés de manière optimale. Avant l'implémentation des systèmes informatiques chez le client, les experts en sécurité informatique de Daimler Truck effectuent un processus de contrôle séparé. Ils sont accompagnés par des consultants externes afin de garantir les exigences de sécurité les plus élevées.
« Il ne s'agit pas toujours de la puissance de charge maximale, mais plutôt de la performance adaptée à l'utilisation prévue. »
Quelles sont les possibilités actuelles de recharger les bus en parallèle et de manière intelligente ?
La recharge intelligente commence dès un seul eCitaro dont le processus de charge peut être adapté individuellement dans le véhicule. Mais pour les grandes flottes, une gestion globale de la charge avec charge parallèle, dans laquelle la puissance de charge peut être répartie sur plusieurs bus, joue un rôle de plus en plus important. Nous voyons ce principe de plus en plus utilisé dans nos projets et il a largement remplacé le chargement séquentiel précédent.
Dans le cadre de notre projet actuel à La Haye, par exemple, l'exploitant voulait utiliser 300 kilowatts pendant la journée pour la charge rapide, mais aussi créer une charge lente douce la nuit. En collaboration avec notre partenaire ABB, nous l'avons réalisé avec un nouveau chargeur dynamique qui répartit sa performance sur quatre bus la nuit. Selon le scénario d'utilisation chez le client, entre 60 et 90 kilowatts sont ainsi mis à disposition pour chaque bus. Il ne s'agit pas ici de la puissance de charge maximale, mais plutôt de la performance adaptée à l'utilisation prévue. De cette manière, seule la puissance de charge réellement nécessaire est installée, ce qui entraîne d'énormes potentiels d'économies, notamment lors de l'installation.
De notre point de vue, ce thème est donc devenu incontournable pour le design efficace de l'infrastructure de recharge. Pour pouvoir réaliser ces potentiels, il faut beaucoup d'expérience dans l'exploitation réelle d'autobus électriques, ce qui représente une valeur ajoutée évidente de notre travail en tant que Daimler Buses Solutions.
La charge bidirectionnelle est-elle la meilleure solution pour une gestion d'énergie très efficace ?
C'est un sujet passionnant, mais il faut savoir très précisément quand et où le client en a vraiment besoin. Dans le secteur des autobus urbains, la question se pose également de savoir quand l'électricité doit être réinjectée dans le réseau si la plupart d'entre eux arrivent le soir au dépôt presque déchargés. Les potentiels des bus sont très faibles par rapport aux voitures particulières. Nous voyons l'efficacité principalement grâce à une gestion intelligente de la charge qui permet d'éviter et de lisser les pics de charge et qui peut ainsi consommer l'électricité produite durablement, surtout la nuit. Notre client Rhönenergie Fulda dispose par exemple déjà d'une interface avec le fournisseur d'énergie, qui peut ainsi réduire les pics de charge de manière ciblée. À l'avenir, le prix actuel de la bourse de l'électricité sera également appliqué. Nous parlons ici d'une économie de 30 à 40 % grâce à des tarifs d'électricité flexibles. Bien entendu, nous avons tous la responsabilité de gérer intelligemment l'électricité et de soutenir activement la transition énergétique. Enfin, le plus important est que tous les bus soient chargés et opérationnels le lendemain.
