Hoe gaat Daimler Buses Solutions om met de vereisten voor slim en veilig opladen? We spraken hierover met Karsten Wasiluk, verantwoordelijk voor de laadinfrastructuur bij Daimler Buses Solutions.

Voor het opladen van een elektrische bus met een CCS-stekker of de vierpolige panntograaf zijn er een aantal ISO-normen vastgesteld, die voortdurend verder ontwikkeld en aangepast worden. Deze normen dekken een brede markt en zijn ook voorbereid op opkomende onderwerpen zoals 'Vehicle-to-Grid' of de afrekening van het opladen van touringcars.

Hoe implementeert Daimler Buses Solutions veilig opladen conform de normen voor elektrische bussen?

Voor de communicatie met het laadmanagementsysteem maken we gebruik van het gestandaardiseerde OCPP-protocol en zogenaamde Value-Added Services, die in de VDV-richtlijn 261 zijn gedefinieerd. Alle gestandaardiseerde interfaces en verbindingen in het laadmanagement worden daarbij via beveiligde verbindingen gebruikt, zoals dat bijvoorbeeld het geval is bij online bankieren of online shops. We konden ook voor het eerst in het project bij RVBW in Baden-Wettingen (CH) de preconditionering van de bussen met een omgekeerde pantograaf realiseren met een interface tussen OMNIplus ON en het daar geïnstalleerde laadmanagementsysteem. Ook waarschuwingssignalen van de batterij worden rechtstreeks naar de backend van de exploitant verzonden, wat de bedrijfsveiligheid nog eens aanzienlijk verhoogt.

Juist de cyberbeveiliging van internetclouds zoals die van onze Duitse samenwerkingspartner 'Sinos' staat vandaag op een hoog niveau. Ze zijn immers de toekomst, omdat ze beter schaalbaar en stabieler zijn. En op het gebied van veiligheid doen ze niet onder voor de lokaal geïnstalleerde systemen. Dat geldt zowel voor de beveiliging tegen storingen als voor de beveiliging tegen cyberaanvallen, omdat deze datacenters natuurlijk optimaal beschermd zijn. Voordat de IT-systemen bij de klant worden geïmplementeerd, voeren IT-beveiligingsexperts van Daimler Truck een speciaal testproces uit. Ze worden daarbij begeleid door externe consultants om de hoogste veiligheidsnormen te garanderen.

Welke mogelijkheden zijn er vandaag om bussen parallel en slim op te laden?

Slim opladen begint al bij een enkele eCitaro, waarvan het laadproces in het voertuig individueel kan worden aangepast. Voor grotere wagenparken speelt echter een overkoepelend laadmanagement met parallel opladen, waarbij het laadvermogen over meerdere bussen kan worden verdeeld, een steeds grotere rol. We zien dat dit principe steeds vaker wordt gebruikt in onze projecten en het heeft het tot nu toe sequentieel laden grotendeels vervangen.

In ons huidige project in Den Haag wilde de exploitant bijvoorbeeld overdag 300 kilowatt gebruiken voor snelladen, maar ook 's nachts een spaarzaam langzaam laadsysteem. Samen met onze partner ABB hebben we dit gerealiseerd met een nieuwe, dynamische oplader die 's nachts zijn vermogen verdeelt over vier bussen. Afhankelijk van het gebruiksscenario bij de klant wordt voor elke bus tussen 60 en 90 kilowatt ter beschikking gesteld. Het gaat hier niet om het hoogste laadvermogen, maar veeleer om het vermogen dat bij het gebruiksdoel past. Op die manier wordt alleen het laadvermogen geïnstalleerd dat ook daadwerkelijk nodig is, wat met name bij de installatie tot enorme potentiële besparingen leidt.

Volgens ons is dit thema daarom helemaal niet meer weg te denken voor het efficiënte ontwerp van de laadinfrastructuur. Om dit potentieel te kunnen realiseren, is veel ervaring in de praktijk met elektrische bussen nodig, wat een duidelijke meerwaarde is voor ons werk als Daimler Buses Solutions.

Is bidirectioneel opladen de beste oplossing voor een uiterst efficiënt energiemanagement?

Dat is een spannend onderwerp, maar je moet heel precies weten wanneer en waar de klant dat echt nodig heeft. In de sector van de stadsbussen stelt zich bovendien de vraag wanneer er effectief stroom aan het net moet worden teruggeleverd, wanneer de meeste bussen 's avonds toch grotendeels leeg in het depot aankomen. Het potentieel bij bussen is hier zeer laag in tegenstelling tot personenwagens. Efficiëntie zien we vooral door een intelligent laadmanagement, dat laadpieken vermijdt en afvlakt en zo vooral ook 's nachts de duurzaam opgewekte stroom kan verbruiken. Onze klant Rhönenergie Fulda heeft bijvoorbeeld al een interface met de energieleverancier, die op deze manier de belastingspieken gericht kan beperken. In de toekomst moet ook hier de huidige elektriciteitsprijs worden gebruikt. We spreken dan wel van een besparing van 30 tot 40 procent door flexibele stroomtarieven. Natuurlijk hebben we allemaal de verantwoordelijkheid om slim om te gaan met elektriciteit en de energietransitie actief te ondersteunen. Het belangrijkste is ten slotte altijd dat alle bussen geladen zijn en de volgende dag klaar zijn voor gebruik.