Dans le cadre de la transition de mobilité, le secteur des bus vit un bouleversement avec autant de facettes techniques différentes que jamais sans doute auparavant. Comment Daimler Buses gère-t-il cela ?

Avec l'eCitaro Mercedes-Benz, nous mettons à la disposition des entreprises de transport un véhicule innovant qui leur permet de passer avec succès du diesel à l’électrique dans le secteur des bus urbains. Dès la première en 2018, nous avons annoncé que l’eCitaro bénéficierait en permanence des évolutions rapides de la technologie des batteries, et nous y travaillons en permanence. Depuis fin 2022, les batteries NMC3, des batteries performantes de troisième génération, sont utilisées dans l’eCitaro.

Qu’est-ce qui distingue cette nouvelle génération de batteries ?

Les batteries NMC3 sont également des batteries lithium-ion éprouvées. Elles sont équipées d’une nouvelle cathode NMC à haute énergie et les cellules de batterie prismatiques utilisées jusqu’à présent sont remplacées par des cellules cylindriques très compactes appelées cellules. Cette combinaison d’une chimie cellulaire améliorée et d’un pack de batteries optimisé permet d’obtenir une augmentation considérable de la capacité, ce qui se traduit par une autonomie nettement accrue pour l’eCitaro. Les premiers retours le confirment, les clients sont agréablement surpris par l’augmentation de l’autonomie avec les batteries NMC3.

De quelle autonomie parlons-nous ici et cela signifie-t-il la fin de la discussion sur l’autonomie dans l’autobus de ligne ?

Pour l’eCitaro non articulé, nous parlons d’une autonomie fiable de 280 kilomètres et pour l’autobus articulé eCitaro G, de 220 kilomètres, et ce sur toute la durée de vie de la batterie. Dans des conditions favorables, l’autonomie est même nettement supérieure à 300 kilomètres, ce qui permet à l’eCitaro de couvrir la majeure partie des exigences dans le transport de ligne par bus urbain. L’utilisation d’une pile à combustible comme prolongateur d’autonomie, qui sera disponible cette année sur l’eCitaro, permettra à l’autobus non articulé d’atteindre environ 400 kilomètres. Ainsi, les bus urbains équipés d’un moteur diesel peuvent définitivement être remplacés sans problème.

Le développement d’une troisième génération de batteries, l’utilisation de la pile à combustible, la combinaison de la batterie et de l’hydrogène en tant que sources d’énergie complémentaires, tout cela donne l’impression que le développement est rapide.

Cette impression est juste. Dans l’ensemble du secteur des véhicules industriels, nous assistons actuellement à un développement technique extrêmement rapide et, par conséquent, à une évolution rapide des marchés. Les entreprises de transport sont donc continuellement confrontées à de nouveaux défis et Daimler Buses, en tant que constructeur, l’est bien entendu aussi. Le développement des batteries pour les bus électriques, par exemple, montre à quel point les délais sont courts pour réaliser des progrès significatifs et les mettre en œuvre dans des véhicules prêts à être commercialisés.

Comment cette évolution technologique rapide influence-t-elle votre travail en tant que responsable du développement ?

Nous avons complètement revu notre organisation en matière de développement afin de pouvoir réagir plus rapidement aux changements. Notre ambition est d’être toujours « en avance sur le temps » et de participer ainsi de manière décisive aux développements et de les faire avancer, comme Daimler l’a fait et le fait depuis l’invention de l’automobile, du camion et de l’autobus. La réorganisation n’est pas une fin en soi, destinée à faire évoluer la technique pour la technique. Oui, bien sûr, il s’agit essentiellement d’innovations. Cependant, celles-ci sont toujours affectées à un but précis et axées sur les besoins. L’accent est toujours mis sur les avantages absolus pour le client. Les progrès réalisés dans le développement des autobus et des autocars doivent aider l’exploitant à rendre ses opérations quotidiennes plus simples, plus économiques, plus efficaces et plus respectueuses du climat. C’est l’objectif du progrès et c’est particulièrement vrai actuellement pour le bus électrique.

Dans quelle mesure cela s’applique-t-il en particulier au bus électriques ?

Passer du bus diesel au bus électrique, c’est bien plus que passer d’une technologie de propulsion à une autre. L’électromobilité signifie l’accès à un tout nouveau système, un nouveau modèle commercial. Dans ce cas, il ne suffit pas de se focaliser sur le véhicule, mais il faut considérer le système global de la mobilité électrique. Bien entendu, l’eCitaro est le point central de l’ensemble, mais il va bien au-delà.

Pouvez-vous préciser ?

Nous plaçons chaque client et ses besoins spécifiques au centre de nos préoccupations. Il s’agit de savoir comment planifier des tracés de ligne optimaux, comment organiser l’alimentation électrique et quels sont les cycles de charge les plus adaptés à l’exploitation individuelle ou comment aménager le dépôt de manière optimale pour les opérations. La gestion de la charge, qui garantit que chaque bus électrique prend la route au moment le plus approprié et au moindre coût, est justement d’une importance capitale. Daimler Buses dispose du savoir-faire nécessaire pour fournir aux exploitants de bus les meilleures solutions possibles pour l’exploitation de leurs bus électriques. La réorganisation du service de développement a pour but d’élaborer des réponses précoces à la question de savoir ce dont chaque client de bus aura besoin à l’avenir.

Mot-clé « Meilleure solution possible » : à quoi ressemble le segment des véhicules interurbains et des autocars de tourisme aujourd'hui ? Vers où nous dirigeons-nous ?

Daimler Buses a un objectif clair : dès la fin de cette décennie, nous souhaitons proposer des autocars de tourisme à propulsion entièrement électrique pour les marques Mercedes-Benz et Setra. C’est ambitieux, car dans l’autocar de tourisme, les exigences envers un véhicule électrique à batterie sont parfois contradictoires. D’une part, nous avons besoin d’une grande autonomie dans le transport long-courrier et d’une grande flexibilité lors de la recharge, mais aussi d’une charge utile élevée et d’un encombrement important pour les passagers et les bagages. Pour l’autocar de tourisme électrique aussi, nous abordons le sujet de manière pratique, en tenant compte de l’utilité optimale pour le client, et nous le faisons avancer rapidement.

Quelle est ici la situation actuelle ?

Daimler Buses s’est associé à des instituts de recherche et des praticiens renommés pour créer le projet Electrified Coach - ELCH en abrégé. Si les autocars électriques de tourisme doivent s’imposer dans la pratique, ils doivent faire ce que les autocars diesel peuvent faire. L’aspect le plus important pour un autocar de tourisme est donc l’autonomie, à laquelle s’ajoutent le maintien de la capacité de passagers et la charge utile pour les bagages. L’espace de construction des véhicules devrait donc correspondre autant que possible à celui des autobus diesel actuels.

Le développement d’un autocar électrique signifie-t-il que Daimler Buses mise également sur l’entraînement électrique par batterie dans le secteur des autocars de tourisme ?

Non pas exclusivement, mais ici aussi, l’évolution technique est très rapide et les conditions techniques et économiques peuvent changer rapidement. C’est précisément sur les longs trajets que nous considérons l’hydrogène sous forme de propulsion par pile à combustible comme une alternative judicieuse à l’entraînement électrique par batterie. Daimler Truck poursuit donc une stratégie à deux voies. Nous profitons également des développements dans le secteur des poids lourds de Daimler Truck. Il s’agit de l’un des nombreux domaines dans lesquels des synergies entre les développements de camions et de bus sont possibles au sein du groupe. Ce dernier point vaut également pour les développements ultérieurs de l’Euro VII, que nous faisons bien entendu également progresser.