«Electricidad no solo sobre raíles» es el nuevo lema de la rnv. Pero no ha sido un camino fácil ni directo. «Toda nuestra experiencia de décadas con autobuses diésel nos sirve nada más que relativamente. En muchos puntos tuvimos que planificar desde cero». Stefan Prüfer sabe de lo que habla. «La electromovilidad del autobús urbano es uno de los temas del futuro del transporte público, y la región metropolitana Rin-Neckar no es una excepción»; —y añade— «nos gusta ser pioneros en este campo». El paso del autobús diésel al eléctrico plantea muchos interrogantes: autonomía, estrategia de carga, cuántos autobuses, qué necesitan las cocheras... «El cambio al autobús eléctrico modifica los procesos en todas las áreas», subraya Sebastian Menges, que trabaja en el proyecto E-Bus de la rnv como asistente de la Dirección, ahora en Desarrollo de Oferta y Producto. Por esa razón la rnv contrató a Yunus Keskin, un ingeniero de proyecto especializado en tracción alternativa, que ha ayudado en los pasos previos para el eCitaro.

Al tiempo, la rnv colaboró estrechamente con los expertos en electromovilidad de Mercedes-Benz. Dr. Robert Schimke, del Área de Desarrollo de la sede de Mannheim, ayudó a la rnv con cálculos, herramientas de planificación y su conocimiento técnico práctico. «Sin el competente asesoramiento de los expertos y sin reforzar nuestras propias filas, habríamos necesitado mucho más que seis meses para prepararnos », de eso está seguro Stefan Prüfer. Además, la rnv y EvoBus acordaron un intercambio intensivo de conocimientos adquiridos en la práctica. En palabras de Stefan Prüfer: «La electromovilidad es una novedad para todos, y un campo en el que podemos aprender mucho unos de otros». Su recomendación para todas las empresas es reservarse recursos humanos propios, a la vez que aprovechar también el asesoramiento de Mercedes-Benz eMobility Consulting.

Para Prüfer, otra ventaja está en que, con Daimler Buses, vehículos e infraestructura de carga proceden de un único proveedor. Uno de los puntos más arduos fue el de la estrategia de carga. ¿En la terminal o sobre la marcha? «No hay ninguna fórmula garantizada —explica Stefan Prüfer—, cada utilización es distinta». Así, en Mannheim y Heidelberg resultó que las paradas finales de las líneas no iban a ser transitables durante meses a causa de obras, así que allí no podría haber estaciones de carga. «Fue uno de los motivos que nos hizo decidirnos por la carga en la terminal». Para recorrer al día unos 300 kilómetros, y con los 120 kilómetros de autonomía del eCitaro según lo emplea la rnv, cada autobús precisa recargarse totalmente en mitad de la jornada, para lo que se recurre durante ese tiempo a un tercer autobús. Según aclara Sebastian Menges: «Nuestros postes de carga ofrecen potencia de carga máxima de 150 kilovatios, por lo que hacen falta unos 100 minutos para cargar completamente las baterías». A continuación, el eCitaro regresa a la calle con toda su energía. «La carga rápida, en cualquier caso, reduce la vida útil de la batería», explica Menges. Por ello, durante las seis horas de su fase nocturna, los postes cargan electricidad con potencia reducida, un procedimiento que cuida más las baterías.

Enero, según Sebastian Menges, fue una buena elección para comenzar el proyecto: «Con el invierno por delante, empezamos justo con las condiciones de prueba más duras». Tras el éxito en la primera fase, Stefan Prüfer mira ya hacia adelante: «Estas dos líneas son el principio, queremos seguir desarrollando la electromovilidad».