Tradition et avenir : l'usine de Mannheim de Daimler AG incarne ces deux aspects à la perfection. Ouvert en 1908, elle fêtera ses 111 ans en octobre 2019. Ici, on produit les moteurs ultra modernes pour camions et autobus ainsi que les caisses nues pour tous les autobus de Mercedes-Benz et Setra de Mannheim et Neu-Ulm. Mais Mannheim est avant tout la ville natale de la grande famille du bus urbain Mercedes-Benz Citaro. Depuis l'automne 2018, elle a été complétée par l'eCitaro tout électrique. Il s'intègre sans problèmes à la fabrication et est produit sur les mêmes lignes que le Citaro à moteur thermique pauvre en émissions éprouvé à des milliers de reprises. Environ 3500 personnes travaillent dans la production d'autobus à Mannheim – ils produisent un bus urbain avec le soutien de nombreuses machines et de quelques robots à partir de jusqu'à 30000 pièces.

C'est un élément essentiel du concept de l'eCitaro entièrement électrique et un label de qualité : le Citaro éprouvé constitue la plateforme de l'eCitaro. C'est un Citaro, mais une version particulière. Sur la caisse nue, seuls les connaisseurs pourraient distinguer les différents modes de propulsion.

Dans le bâtiment 45 de l'usine de Mannheim, environ 1100 employés produisent l'ossature du bus urbain autoportant sur la base de profils d'acier livrés par des fournisseurs en deux roulements. Ici, les profils et les tôles sont allongés et biseautés, puis les feuilles de tôle sont découpées. Les machines à découper au laser travaillent de manière ultra précise avec une puissance de coupe pouvant atteindre jusqu'à 5.000 watt, celle-ci étant adaptée avec précision à l'épaisseur de tôle respective. Des robots de chanfreinage mettent en forme les tôles, parfois avec plusieurs pliures avec des degrés différents.

On y travaille également beaucoup à la main. Les autobus sont extrêmement variés, individuels et ont des quantités relativement réduites et pour cela, les employés hautement qualifiés sont de loin supérieurs aux robots sur de nombreux postes. Dans la fabrication de la caisse nue de l'autobus, l'Homme et la machine coopèrent souvent, comme par exemple sur les dispositifs de soudure rotatifs : les employés posent les profils, le dispositif positionne toujours les pièces dans la position idéale en les pivotant et les robots soudent les pièces. Le contrôle et les finitions de petite envergure sont de nouveau réalisés par un ouvrier qualifié.

Les dispositifs dans lesquels on produit des parois latérales complètes, des ossatures de toit ou le soubassement sont très impressionnants. Des employés expérimentés insèrent les tubes carrés préparés à la main, les segments du soubassement proviennent en partie de l'usine partenaire de Holysov. Mais la "cathédrale" dans le bâtiment 135 pour l'assemblage de ces composants, y compris la partie avant et arrière, est encore plus impressionnante. Sur chaque assemblage, sept employés soudent le soubassement, les parois latérales, le toit, la partie avant et arrière en une ossature d'autobus portante. Ensuite, des éléments spéciaux tels que des supports et des tôles sont montés. Préparés individuellement pour chaque bus, ils accompagnent l'assemblage sur des véhicules d'assemblage. Seuls les experts sont capables de distinguer un eCitaro de ses frères à ce stade : il est doté de rails de fixation pour les superstructures de toit ultérieures, notamment les packs de batteries. Cette construction est dérivée du Citaro NGT avec ses bouteilles de gaz sur le toit.

On passe ensuite à l'étape principale pour la protection anticorrosion, la peinture par trempé cathaphorétique. Après une procédure de nettoyage et la phosphatation, l'ensemble de l'ossature de l'autobus est trempé dans un bassin d'une longueur de seize mètres, d'une largeur de quatre mètres et d'une profondeur de six mètres. Il contient 420000 litres de liquide. L'ossature y est plongée plusieurs fois pendant à peine un quart d'heure pour que la couche de protection essentielle recouvre chaque endroit de l'ossature. Afin que tous les profils soient également parfaitement protégés à l'intérieur, ils sont dotés d'environ 1000 trous oblongs. Quelques-uns de ces alésages seront utilisés plus tard comme point de fixation lors du montage des pièces rapportées. Le revêtement par plonger cathaphorétique a une épaisseur de 22 millièmes de millimètres, c'est-à-dire 22 mµ. Après le séchage à 90 degrés Celsius, le revêtement est brûlé à 220 degrés Celsius. Après l'application du joint d'étanchéité, du colmatage du soubassement ainsi que le montage des premiers composants, comme tous les autobus, l'eCitaro entame son premier voyage, il est transporté en train à l'usine de Neu-Ulm pour la mise en peinture.

Après son retour à Mannheim, habillée et mise en peinture, la carrosserie de l'eCitaro est nettoyée et séchée. Ensuite, c'est le montage de l'eCitaro qui commence au bâtiment 34 de l'usine. Ici ainsi que lors des autres montages et travaux de finition, environ 1000 personnes travaillent dans une mode de fonctionnement à une équipe. Tradition et modernité de l'usine de Mannheim s'allient dans le bâtiment 34. Le bâtiment en briques soigné a un aspect classique et une grande dignité en émane. Il date, comme le souligne son marquage, de l'époque de Benz & Cie. au début du siècle précédent et est classé monument historique. A l'intérieur par contre, des bus urbains de haute technologie voient le jour.

Lors du montage, le même principe que lors de la caisse nue s'applique : tous les Citaros passent la même ligne, tous sont soumis aux processus de production identiques. Seules les étapes de travail sont différentes. Les domaines de travail des employés sont donc très complexes, exigeant un personnel hautement qualifié.

Au sein du bâtiment historique, l'eCitaro évolue étape par étape pour devenir un bus urbain à entraînement entièrement électrique. Sur un poste surélevé, les composants sont montés sur le toit, par exemple le climatiseur et le système de portage arrière avec le système de refroidissement des batteries. Des câbles haute tension de couleur orange ou enrobés d'une couche de protection en orange sont insérés et montés. Ensuite, on passe à l'installation des tuyaux des éléments de toiture. Sur les postes qui suivent, l'eCitaro est doté de vitres latérales. Après l'installation d'autres tuyaux sur la partie arrière, le sol est posé dans l'habitacle et les premiers composants sont montés sous le plafond.

Le montage principal a lieu au bâtiment limitrophe numéro 30. Ici, les Citaro sont guidés sur deux lignes parallèles. Cela permet de compenser des volumes de travaux différents pour les bus urbains qui dépendent de l'équipement. De toute façon, on y travaille avec entrain ; les employés travaillent en même temps devant, au milieu et à l'arrière du bus. Maintenant, on installe les réservoirs d'air comprimé et les canaux pour le chauffage et le climatiseur. La partie électrique et les câbles sont intégrés au bus urbain. L'élément essentiel est alors le canal transversal entre le poste de conduite et l'espace passagers. Qu'il s'agisse de l'eCitaro ou du Citaro : dans chaque bus urbain, plusieurs centaines de kilogrammes de câbles sont déroulés en raison des nombreuses fonctions et lampes. Une étape typique de l'eCitaro est le montage du radiateur derrière à gauche dans l'ancienne tour de moteur pour l'entraînement et les organes auxiliaires.

Une étape décisive suit : le montage de l'essieu moteur électrique avec les moteurs de moyeu de roue. Un grand avantage de l'essieu est que les points d'appui sont identiques à ceux de l'essieu moteur portique habituel du Citaro à moteur thermique. L'essieu avant y est également monté. Alors que le moteur thermique est implanté dans le Citaro habituel, l'eCitaro est doté d'un groupe de composants composé de quatre packs de batterie derrière à gauche sur le même poste.

A lieu ensuite l'aménagement intérieur du bus urbain : ciel de pavillon, canaux d'air, parois latérales de l'espace passagers, poste de conduite et bien d'autres composants. Le siège avant et les sièges passager sont montés tout comme les barres de maintien et les cloisons de séparation. Les portes et finalement le pare-brise sont ajoutés.

l'eCitaro change de nouveau d'atelier, il passe au bâtiment 32. Pendant ce temps, les modules de batteries de toit de l'eCitaro, comme le groupe de composants de batterie à l'arrière, ont été prémontés sur le site de l'entreprise au centre de compétence pour une mobilité sans émissions. Les employés de ce centre de compétence sont des spécialistes en matière de gourmandises techniques : ici, des véhicules de tout type pauvres en substances nocives et sans émissions sont assemblés en forme de prototypes, mis en œuvre en petites séries et leur introduction en série ultérieure dans les ateliers de production y est préparée. Les batteries de toit sont d'abord placées et raccordées au système de refroidissement qui est rempli après un contrôle d'étanchéité au bâtiment 32.

Après la mise en service de son installation 24 volts - la fin de la production se dessine déjà - l'eCitaro diffère pour la première fois du processus habituel. Dans un domaine protégé, l'installation haute tension y compris l'isolation sont vérifiées et mises en service. Évidemment, le personnel est qualifié pour le maniement de la technologie haute tension. Comme les batteries sont livrées déjà préchargées, le véhicule peut être utilisé immédiatement. De plus, l'eCitaro reçoit maintenant son rebord de toit rehaussé marquant et l'état de charge de ses batteries est désormais vérifié sur une poste de recharge rapide.

L'ensemble du personnel du montage de l'eCitaro a suivi une formation haute tension. Mais ici, une qualification haute tension plus approfondie est requise. Seuls les employés ayant une formation correspondante ont accès à ce poste (ce qui est indiqué par un point jaune sur leur badge).

Ensuite, l'eCitaro est de nouveau intégré au processus habituel. Suivent de petites activités telles que l'apport de pictogrammes ou le montage des derniers habillages. De plus, des tests intenses ont lieu pour chaque autobus. Pendant la production, la qualité est contrôlée en permanence : à cet effet, les monteurs utilisent des tablettes sur lesquels les contenus des tests standard et aussi des sensibilisations supplémentaires sont indiquées. De plus, le personnel du contrôle de la qualité examine de près l'étendue du travail sur des postes appelés Quality Gates. Pour chaque Citaro, le passage au bancs d'essai pour les freins, le test d'arrosage et le banc d'essai de contrôle de fonctionnement sont obligatoires.

Mais ce n’est pas tout : chaque eCitaro roule sur un parcours d'essai interne ainsi que sur un itinéraire externe d'environ 50 km sur routes publiques et est alors contrôlé soigneusement de nouveau par l'assurance qualité indépendante. Qu'il s'agisse de l'état de fonctionnement, de fonctions de conduite ou d'émissions sonores, chaque eCitaro est soumis à un processus de contrôle approfondi lors de ces trajets.

C'est seulement après avoir subi tous ces tests qu'il peut être remis à l'entreprise de transport respective. La remise a lieu au choix sur place ou bien directement dans l'entreprise ou au Bus World Home le plus proche, complétée sur demande par une formation des chauffeurs ou une formation sur le terrain de l'entreprise du client. Depuis le début de sa production avec l'usinage des tubes carrés pour l'ossature de l'autobus, environ six semaines ont passé.